Обзор основных событий: Беларусь уточняет ограничения против перевозчиков из ЕС, а Россия по-прежнему не вводит ответные меры

23 мая 2022 г.14:07

Обзор основных событий в сфере грузовых перевозок

Министерство транспорта РФ

Кроме того, из последних новостей посмотрим, как российским перевозчикам планируют помогать в такое сложное время (спойлер: до конца года не будут повышать тариф «Платона», который до конца года и так не должны были уже повышать) и как решается проблема на южных границах, куда сейчас в условиях санкций переориентировались грузовые потоки.

Россия пока оставляет свободным въезд для перевозчиков из ЕС

Напомним: через неделю после того, как в результате санкций ЕС для российских и белорусских автомобильных грузоперевозчиков закрыли въезд в Евросоюз, Беларусь ввела ответные меры, ограничив передвижение грузоперевозчиков из ЕС по своей территории и оставив открытой для них только приграничную зону.

Сейчас новый порядок грузовых перевозок между ЕС и Беларусью уже практически сформировался: перевозчики из ЕС въезжают в приграничную зону, где оставляют груз (прицеп), — а следующий перевозчик (из Беларуси, России или др. стран) довозит его до пункта назначения.

То же самое и в обратном направлении.

Перечень пунктов, где может выполняться перегрузка или перецепка, определен. Как определен и четкий список пограничных переходов, через которые может осуществляться въезд на территорию Беларуси, и маршрутов, по которым грузовики из ЕС могут следовать в зависимости от того, откуда они въехали в страну.

Установлены и исключения из нового порядка — виды грузовых транспортных средств, которым разрешено продолжать передвижение по территории Беларуси далее ее приграничной зоны.

Организованы и специальные АЗС для заправки грузовиков из ЕС (кстати, топливо на них стоит в 1,5 раза дороже, чем в целом по стране).

Кроме того, на сайте таможенных органов Беларуси регулярно обновляется информации о степени загруженности пунктов для перецепки и перегрузки.

В свою очередь, Ассоциация международных автомобильных перевозчиков России (АСМАП) настаивает, чтобы такой же порядок для грузоперевозчиков из ЕС ввели и российские власти.

По этой теме состоялось уже не одно совещание при Министерстве транспорта, а недавно делегация из представителей различных министерств и ведомств посетила с ознакомительной рабочей встречей приграничную зону Беларуси.

В Ассоциации подчеркивают: такое решение необходимо для того, чтобы сохранить европейский рынок для отечественных грузоперевозчиков. Иначе получается так, что российские перевозчики, лишенные возможности въехать на территорию Евросоюза, не могут рассчитывать на заказы на европейском направлении. Все эти заказы получают перевозчики из ЕС, которые, как следствие, и диктуют свои условия.

Однако российская сторона идти по примеру Беларуси пока не спешит.

В частности, остаются несколько ведомств — Министерство промышленности и торговли, Министерство сельского хозяйства и ФТС, выступающие против организации приграничного характера грузовых перевозок с ЕС.

Свою позицию эти структуры объясняют опасением, что из-за этого будут разорваны логистические цепочки (которые для российской стороны в условиях санкций и так уже разорваны), что российский бизнес не сможет получать оборудование, материалы и пр. из ЕС, не входящее в санкционные ограничения, а цены на перевозки серьезно возрастут.

Правда, в АСМАП указывают на то, что ставки на грузовые перевозки в условиях, когда у перевозчиков из ЕС нет конкуренции, и так в последние месяцы значительно увеличились (с минимум 3 тыс. евро до чуть ли не 12-15 тыс. евро), в то время как дополнительные расходы при перецепке составляют 50 евро, а при перегрузке — 300-500 евро.

Как следует из информации АСМАП, после очередного недавно прошедшего совещания при Министерстве транспорта было решено провести анализ практической пропускной способности пограничных переходов между странами ЕС и Россией и расположенной там логистической инфраструктуры...

Кстати, может, замедленность в этом вопросе вызвана еще и тем, что логистическая инфраструктура на границе России не способна в полной мере обеспечить перецепку/перегрузку, что ее просто там недостаточно?..

Впрочем, посмотрим, как будут развиваться события дальше...

А пока отметим, что Беларусь тоже намерена развивать китайское направление

По крайней мере, сейчас возобновились переговоры между Беларусью и Китаем о запуске пилотных автомобильных грузоперевозок между странами.

Напомним: соглашение между Беларусью и Китаем об отмене для белорусских перевозчиков порядка, когда они не могут въехать дальше приграничной зоны Китая, было подписано еще в 2019-м году.

Планировалось, что оно начнет действовать в 2020-м году, однако в 2020-м году все планы нарушил Covid. Тогда, напомним, Китай вернул приграничный порядок и для российских перевозчиков, для которых на тот момент уже был открыт свободный въезд в страну.

Сейчас вот Беларусь и Китай снова обсуждают запуск пилотного проекта по автомобильным грузоперевозкам, но, когда он состоится, пока непонятно.

Добавим, однако, что из-за нового порядка перевозок между Беларусью и ЕС у российских перевозчиков возникли проблемы с доставкой грузов в Казахстан

Дело в том, что, по правилам Казахстана, грузы в страну должны доставляться без перецепок или перегрузок в пути. Получается, груз в страну должен доставить один перевозчик и, если все-таки понадобилась перецепка или перегрузка, то только на транспортное средство, которое зарегистрировано в стране этого перевозчика.

И вот недавно в АСМАП сообщили, что у российских перевозчиков, которые доставили груз в Казахстан с перецепкой/перегрузкой в пути (что сейчас и должно выполняться на территории Беларуси, если поставки осуществляются с территории ЕС), начали задерживать транспортные средства.

Получить свой грузовик и продолжить перевозку можно только после уплаты крупного штрафа.

В Ассоциации сейчас пытаются решить эту проблему, а пока российских перевозчиков просят воздержаться от доставок грузов в Казахстан, которые не соответствуют действующим правилам этой страны.

Еще одна проблема в России — угрожающий дефицит контейнеров

Напомним: в связи с геополитической ситуацией крупные международные контейнерные линии объявили о своем уходе с российского рынка. Вместе с уходом они, естественно, заберут и свои контейнеры — примерно половину от прежнего объема (около 700 тыс. контейнеров).

Правда, из-за спада грузопотоков первое время остро будет ощущаться нехватка около 300-350 тыс. контейнеров. Начальные признаки дефицита, по оценкам логистического бизнеса, российский рынок начнет ощущать уже в июне.

И хотя проблема стала очевидной сразу же после того, как международные контейнерные линии решили уйти из России, профильные российские ведомства так до сих и не определились, что с ней делать.

Нет, варианты действий, конечно же, есть. 1. Создать условия для привлечения новых операторов вместе с их оборудованием (правда, те опасаются возможных санкций в их сторону за сотрудничество с Россией).

2. Нарастить собственное производство, которое сейчас, кстати, дает только до 10 тыс. контейнеров в год.

3. Закупить крупную партию новых контейнеров за рубежом, поскольку, как очевидно, развернуть масштабное производство сразу до сотен тысяч контейнеров в год невозможно, а имеющимися темпами угрожающий прямо теперь дефицит контейнеров можно будет удовлетворить только через десятки лет.

Об этом, третьем, варианте, к слову, говорят и в Министерстве промышленности и торговли.

Правда, проблема в том, что пока все еще говорят — без принятия конкретных решений (например, о выделении средств из бюджета на закупку крупной партии контейнеров, или о разработке специальной субсидии на приобретение тары, или об обнулении ввозной пошлины на контейнеры...).

В то время как прогнозируемый бизнесом «час X» уже не за горами. И контейнеры уже сейчас уходят с российского рынка.

Впрочем, стоит отметить, кое-что для облегчения ситуации все-таки было сделано: в России, наконец-то, разрешили многократное использование временно ввезенных контейнеров.

А вот проблему с нехваткой комплектующих для отечественного автопрома решили специфически

До 1-го февраля 2023-го года разрешили выпускать новые автомобили с нулевым экологическим классом (до этого минимальным был стандарт «Евро-5»), без антиблокировочной системы тормозов и без устройств вызова экстренных оперативных служб («ЭРА-ГЛОНАСС»).

С 1-го февраля 2023-го года обещают возобновить переход к более строгим технологическим требованиям.

Но, если проблема с дефицитом комплектующих к этому времени останется, сроки, в принципе, могут-то и продлить...

Есть еще и проблема с инфраструктурой на южных границах — с Азербайджаном и Грузией, куда сейчас переориентировались грузовые потоки

Вернее, проблему на границе с Азербайджаном кое-как удалось решить.

Там для пропуска грузовиков открыли еще один пограничный переход — МАПП «Тагиркент-Казмаляр».

В другом пункте пропуска (МАПП «Яраг-Казмаляр»), который продолжал работу и в Covid, организовали дополнительные полосы для грузовых транспортных средств.

А МАПП «Ново-Филя», который обслуживает только порожние грузовики, перевели на круглосуточный режим.

В результате, как заявляют в Росгранстрое, пропускная способность на границе с Азербайджаном увеличилась в 2,5 раза и сейчас там очередей из грузовиков нет.

А вот на границе с Грузией, которая дает более короткий выход на Турцию, куда в том числе сейчас активно перенаправляются грузовые потоки, они сохраняются.

Там работает только один пункт пропуска — «Верхний Ларс». Существенно расширить его, поскольку он находится в ущелье, нельзя. Военно-Грузинская дорога, которая соединяет две страны, тоже часто закрывается из-за природных особенностей.

В перспективе можно открыть новый путь в Грузию — через Чечню. Но это, как вы понимаете, довольно долгая по времени перспектива...

Непонятно, что еще будет с «зеленой картой» для стран Балтии

Недавно стало известно, что страны Балтии намерены прекратить сотрудничество с Россией и Беларусью по «зеленой карте» — международному полису страхования автогражданской ответственности.

В Российском союзе автостраховщиков эту информацию, правда, опровергают. Там подчеркивают, что российские «зеленые карты» по-прежнему действительны на территории стран Балтии, а их «зеленые карты» — на территории России.

Вот только в странах Балтии не говорили об одномоментном прекращении сотрудничества. Там отмечали, что договор сейчас действительно продолжает действовать и продолжит действовать до 5-го мая 2023-го года.

А уж потом сотрудничество якобы (или не якобы) прекратится...

А что же с государственной помощью для российских перевозчиков? Оказывается, с этой целью могут отказаться от повышения тарифа «Платона»

По крайней мере, помощник президента РФ Игорь Левитин рассказал о каком-то витающем предложении приостановить повышение тарифа «Платона».

Правда, не очень понятно, о чем именно идет речь.

Потому что буквально не так давно, в конце апреля, в Министерстве транспорта в ответ на просьбы перевозчиков о помощи ответили, что такая помощь им уже была оказана: в ведомстве согласились не повышать тариф «Платона» до следующего года.

Вот только на самом деле его до следующего года (до 1-го февраля 2023-го года) и не должны были повышать, а предыдущее повышение на 20 копеек с 1-го февраля этого года уже состоялось. И отменять его никто не собирается...

Однако, оказывается, в министерстве в связи с растущей инфляцией думали еще раз в этом году поднять тариф. И вот именно от этого намерения в качестве помощи перевозчикам и отказались...

Ну, и напоследок долгожданная новость: в России могут, наконец-то, разрешить удаленные медосмотры для водителей

В первом чтении соответствующий законопроект на прошлой неделе уже одобрен. Осталось еще два чтения, но, как скоро они пройдут, точно пока неизвестно.

Известно, что на поправки к принятому законопроекту дали срок до 17-го июня.

То есть, если документ и будет принят, то уже, скорее, во второй половине года.

Пока же, отметим, удаленные медицинские осмотры можно применять только в качестве дополнительной, но никак не основной меры.