Аудит недели: с грузоперевозчиков недовзимали 47 млрд. рублей

Такой вывод содержится в представленном на прошедшей неделе отчете Счетной палаты. За предыдущие 7 дней, кроме того, «КамАЗ» презентовал первый электрический грузовик, в Государственную Думу внесли законопроект об удаленных медицинских осмотрах водителей (но этот факт ни о каком оптимизме по сему поводу пока не говорит), а срок службы старых бортовых устройств «Платон» опять продлили на 90 дней.

Итак, в Счетной палате пришли к выводу, что весогабаритный контроль грузовиков в нашей стране проводится недостаточно.

В отчете ведомства указывается, что за весь период с 2014-го года в бюджет страны за счет выданных разрешений на движение тяжеловесных транспортных средств поступило только 7 млрд. рублей. Хотя Министерство транспорта оценивает ежегодный ущерб от проезда большегрузов в 2,56 трлн. рублей.

То есть: по выводам Счетной палаты, перевозчики свой проезд по дорогам вообще никак не окупают.

Правда, вот оператор «Платона» не так давно хвастался, что благодаря системе в дорожный фонд перечислено 100 млрд. рублей (сейчас уже 107,9 млрд. рублей). А откуда взялись расчеты Росавтодора о 2,6 трлн. рублей, многие эксперты до сих пор не понимают.

Впрочем, в Счетной палате обратили внимание еще и на другую недостачу. Из-за того что соблюдение весовых параметров очень плохо контролируется, перевозчики успешно уходят от штрафов: только в 2018-м году их должны были оштрафовать на 47 млрд. рублей, но федеральный бюджет и этих средств не получил.

Что касается недовзимания штрафов, то в ведомстве причиной этого называют недостаток автоматических пунктов весогабаритного контроля.

Мол, когда-то (а такие планы действительно были) рассчитывали до конца 2018-го года установить на федеральных трассах 387 постов, в то время как на момент июня 2020-го года таковых всего 31 штука. Причем 7 работают в тестовом режиме, а остальные никак между собой не контактируют.

От себя добавим, что в ближайшее время автоматических постов на федеральных трассах больше и не станет. Потому что установкой 387 пунктов (к концу 2024-го года) и налаживанием системы должен заняться единый оператор, а конкурс по его «избранию» до сих пор не объявили, хотя собирались это сделать еще в прошлом году.

А вот в целом нарекать на отсутствие автоматических «рамок» не стоит, поскольку регионы, в отличие от федерального центра, за дело уже взялись.

Только за прошлый год на региональных дорогах появилось порядка 90 новых постов, и в этом году работа тоже активно продолжается.

Кстати, в Счетной палате еще заметили, что на федеральных трассах из 66 обычных пунктов весогабаритного контроля 36% (то есть, получается, 23,76 пункта) находятся в ненадлежащем состоянии.

«Таким образом, фактически, один работающий и соответствующий всем требованиям пункт весогабаритного контроля приходится на 1 300 с лишним километров дорог федерального значения», — заключил аудитор Андрей Батуркин.

Теперь вернемся к недовзиманию платы за выдачу разрешений для тяжеловесов.

По этому поводу в Счетной палате не понимают, почему в нормативной базе указана одна сумма возмещения вреда, но к ней применяются понижающие коэффициенты и почему выбраны именно такие размеры коэффициентов.

В свою очередь, перевозчики тоже не понимали, где экономическое обоснование сумм ущерба, из-за которых стоимость разрешений для них в 2015-м году сразу выросла в несколько раз.

И вот именно из-за их непонимания, напомним, понижающие коэффициенты и ввели.

С 1-го февраля, кстати, уже действует новая методика — без скидок, но, как утверждали в Министерстве транспорта, с уменьшенным сбором.

Еще в Счетной палате отмечают, что сумма перечисленных средств за разрешения столь мала (повторимся: с 2014-го года — только 7 млрд. рублей) из-за того, что перевозчики попросту за эти разрешения не платят. То есть: ездят без них.

Правда, в этом аудиторы винят не столько перевозчиков, сколько систему: взаимодействие между Росавтодором и подконтрольными ему региональными управлениями слабое, выдача разрешений в электронном виде до сих пор не организована (только после 2020-го года, ребята, только после 2020-го), а сами структуры в XXI веке, бывает, согласовывают между собой маршрут бумажными письмами.

Таким образом, вся процедура, как выяснили в Счетной палате, в 30% случаев выходит за установленные в 15 дней рамки. Как следствие, перевозчики, которые и хотели бы ехать по правилам, так долго ждать не могут и вынуждены на свой страх, риск и подготовленный «откуп» выезжать в рейс без разрешений.

В общем, остается только точно так же по старинке спросить «А что вы думаете по всему этому поводу?» и приступить к другим новостям.

В Государственную Думу внесли законопроект, разрешающий удаленные медицинские осмотры водителей

Вот только этот факт вообще ни о чем не говорит. Ну, за исключением того, что в Государственную Думу внесли законопроект.

Потому что как минимум один приблизительно такой же там уже с 2017-го года как есть.

Может, конечно, коронавирус с его социальным дистанцированием и ограничением контактов что-то и ускорит.

Но вот тот документ, который с 2017-го года, уже и переделывался, и пересогласовывался, а свое даже первое чтение все еще не прошел.

И потому у нас так и сохраняется двойственное положение: телемедицина при рейсовых осмотрах водителей действующими правилами не предусмотрена, но как дополнительная мера применяться может.

Где заканчиваются границы этой дополнительной меры, как говорится, решайте сами. Опять-таки, на свой страх, риск и подготовленный «откуп».

Срок службы отслуживших свое бортовых устройств «Платон» снова продлили

И снова на 90 дней. То есть: до середины сентября о замене трекеров можно не волноваться.

В первый раз, напомним, их срок действия на те же самые 90 дней растянули в марте. И, кстати, так уж «совпало», что как раз после того, как перевозчики подняли шум, что новых бортовых устройств в стране, в принципе, нет и оператор перепрограммирует для них старые (несмотря, кстати, на требования ФСБ).

И вот тут не совсем понятно: то ли устройств перестало хватать из-за коронавируса (комплектующие из Китая для приборов отечественного производства не пришли), то ли коронавирус удачно попался для того, чтобы нехватку устройств завуалировать.

Потому что если обратиться к концессионному соглашению, то можно увидеть, что оно предусматривает обеспечение оператором наличия 2 млн. устройств и их замену на новые (а о ней, как у нас и водится, вспомнили только в 2018-м году) вообще не учитывает.

И еще одно совпадение: до пандемии коронавируса в России в Центрах обслуживания перевозчикам говорили, что новые бортовые устройства появятся только к концу лета. Благодаря дважды продлению из-за коронавируса срока службы старые трекеры можно будет не менять как раз таки до середины сентября.

В НТИ «Автонет» придумали «ноу-хау» — «цифрового дальнобойщика»

«Ноу-хау» вот именно так, потому что, по сути, перевозчики эту технологию (груз едет без остановок, а водители меняются на пути) уже используют, называя ее «грузопровод».

Свой же сервис «Автонет» обещает запустить в 2021-м году.

Оптовые цены на бензин пробили рекорды

Причем за неделю биржевых торгов им удалось несколько раз превысить рекорд мая 2018-го года (да-да, того самого года с топливным кризисом).

Правда, в этот раз пока в этом факте ничего особо страшного нет: цены на заправках так резко на биржу не среагировали, а эксперты объясняют ситуацию недостатком предложения, которое вот-вот должно увеличиться.

Из-за режима самоизоляции, сократившего пользование автомобилями, нефтяные компании уменьшили производство и закрыли некоторые НПЗ на плановый ремонт, а затем не успели вовремя на снятие ограничений отреагировать.

Впрочем, здесь и в Правительстве хороши: официально разрешили в 2 раза сократить нормативы продаж топлива на бирже в самом конце мая, когда коронавирусные ограничения уже начинали потихоньку снимать.

А вот в Государственной Думе самоизоляцию учли и попросили снизить транспортный налог

И это, наконец-то, очень даже здравая инициатива. Потому что люди действительно не по своей воле должны были два месяца сидеть дома. И автомобилями в это время, о чем хотя бы свидетельствуют данные о пробках в Москве в апреле и мае, пользовались гораздо реже.

Спрашивается: почему же платить за них они должны в полном размере?

В общем, депутат от ЛДПР Василий Власов (стоит озвучить его имя) направил письмо Евгению Дитриху с предложением рассмотреть вопрос о снижении ставки транспортного налога на 25% для всех без исключения жителей регионов, где действовал режим самоизоляции.

Хотя, конечно, если бы он был от «Единой России», оптимизма по поводу решения вопроса было бы больше…

Марат Хуснуллин пообещал начать строительство трассы «Москва-Казань» уже в этом году

А раньше, напомним, он пообещал ускоренными темпами и достроить ее за четыре года — не в 2027-м, как планировалось, а в 2024-м году.

Мы, конечно, верим вице-премьеру и ни на что такое не намекаем, но чисто для сравнения: М-11 протяженностью за 600 км строили 9 лет, а ЦКАД длиной 336,5 км с 2014-го года до сих пор строят.

Протяженность же трассы «Москва-Казань» должна составить 794 км.

Причем проекты двух первых участков (по крайней мере, так планировалось) должны быть готовы только к концу 2021-го года.

То есть: теперь их с поспешностью начнут составлять или начнут строительство без проектов? Главное, чтобы как с ЦКАД не вышло: то перенос газопроводов не учли, то выкуп земель, то возросшую в регионе транспортную активность, то 44 млрд. рублей не хватает, то хотя бы 15 млрд. рублей…

«КамАЗ» представил первый свой электрический грузовик

Это — мусоровоз, который начнет семейство «камазовских» электрокаров «Чистогор».

Что тут еще, собственно, можно сказать?

Мировые производители свои прототипы еще за несколько лет до этого разработали и уже успешно тестируют, а «КамАЗ» к серийному производству мусоровоза «Чистогор» приступит (если приступит) в 2023-м году.