Предложение недели: а давайте введем допуск на рынок грузовых автомобильных перевозок!

Пожалуй, именно это предложение, поступившее от Российского автотранспортного союза напрямую в Министерство транспорта, стало если не главной новостью прошедшей недели, то главным поводом к тому, чтобы задуматься. Тем более что об альтернативе отмененного в 2005-м году лицензирования говорят уже не впервые. И не просто говорят, а даже придумывают на этот счет отдельные законопроекты.

К важным событиям недели можно также отнести прошедший во Владивостоке 11-13 сентября Восточный экономический форум, где было подписано 175 соглашений (какое «кругленькое» число получилось!) и еще больше обещано на словах. Впрочем, как известно, пообещать, равно как, в принципе, и подписать, — не значит… Не значит тут же и выполнить.

Но обо всем по порядку…

Министерство транспорта попросили ограничить допуск на рынок автомобильных грузоперевозок

В этот раз с таким предложением выступил Российский автотранспортный союз. До него, уместно сказать, подобную инициативу, пусть и без официального письма в профильное ведомство, поддерживали и представители ассоциации «Грузавтотранс», и члены Межотраслевого экспертного совета, и просто перевозчики, не имеющие «приписки» к каким-либо союзам и ассоциациям.

Основной посыл: лицензирование отменили — и теперь за перевозку грузов может взяться каждый, в чьем распоряжении имеется более ли менее вместительный грузовой автомобиль. Однако далеко не каждый из тех, кто готов взяться, готов платить налоги и соблюдать установленные правила.

В общем, рынок необходимо «обелять», условия работы — уравнивать, а качество услуг — повышать.

Многие эксперты, кстати, уверены в том, что без этого (без альтернативы лицензированию) отрасли не видать инвестиций, а значит, и должного развития.

Что интересно, Министерство транспорта прямо предложение Российского автотранспортного союза и не поддержало, и не отклонило. Однако посоветовало не думать о непосредственном допуске на рынок, а присмотреться к идее создания реестра перевозчиков.

И вот тут будет еще уместнее сказать, что идея создания такого реестра не просто где-то там витает, а уже оформлена во вполне конкретный законопроект.

Предполагается, что это будет не просто реестр, где будут перечислены те, кто занимается автомобильными грузовыми перевозками: нахождение в реестре станет обязательным условием для осуществления такой деятельности. То есть: если компании нет в реестре, то и перевозить грузы с тем, чтобы брать за это деньги, легально она никак не сможет.

В общем, вполне себе эквивалент лицензированию.

Причем, по идее авторов законопроекта, в реестр изначально не могут быть занесены физические лица — только компании или индивидуальные предприниматели. (А сейчас, стоит сказать, физические лица, по разрозненным, правда, данным, составляют чуть ли не половину или даже больше из общего числа перевозчиков.)

Чтобы войти в реестр, кроме того, необходимо будет подтвердить свою финансовую состоятельность (отсутствие задолженности по налогам и сборам), деловую репутацию (отсутствие непогашенной судимости у руководителя и ответственных специалистов за уголовные преступления в сфере экономической деятельности, трудового законодательства, безопасности движения и пр.) и профессиональную компетентность (наличие в штате специалиста с наличием соответствующего свидетельства).

Пока судьба этого законопроекта не очень-то и понятна: он даже не вынесен на публичное обсуждение и не представлен на рассмотрение Правительства. Однако тот факт, что Минтранс ссылается на реестр, как бы говорит о том, что в ведомстве об идее его создания знают и ее не отвергают. А значит, введение допуска на рынок не такая уж и туманная перспектива…

Поедут под навигационными пломбами

20-го сентября стартует эксперимент, проведение которого анонсировалось уже неоднократно. Грузы, перевозимые между Казахстаном и Россией автомобильным транспортом, будут опечатывать электронными навигационными пломбами.

Опечатывать, естественно, будут не все грузы: участие в эксперименте пока дело добровольное. Он должен показать, насколько эффективно применение такой технологии, действительно ли она обеспечивает полноценную прослеживаемость товаров и увеличивает ли сроки выполнения перевозки и ее стоимость.

Сообщается, что результаты эксперимента должны быть представлены в Правительство к 1-му ноября.

Не исключено, что результаты эксперимента решат судьбу находящегося на рассмотрении в Государственной Думе законопроекта, который как раз таки предполагает обязательное использование электронных навигационных пломб при транзите товаров по территории России.

Напомним: обязательное внедрение пломб нового поколения планировали еще к 1-му июля этого года. Однако что-то пошло не так — и инициативу попридержали.

Сейчас законопроект прошел только первое чтение.

В соответствии с ним, еще раз напомним, весь транзит товаров, проходящий по территории России железнодорожным и автомобильным транспортом, должен осуществляться под электронными навигационными пломбами. Ими будут опечатывать контейнер, фургон и пр. при въезде в страну и «распечатывать» — при выезде.

Использование навигационных пломб планируют сделать платным: платить за них будет кто-то из сторон перевозки — либо грузоотправитель, либо грузополучатель, либо перевозчик.

Кроме того, в законопроекте есть пункт, который предусматривает электронное опечатывание и товаров, ввозимых на территорию России. Правда, это будут не абсолютно все товары, а лишь те, которые войдут в специально подготовленный Правительством список.

Электронные пломбы, снабженные технологией ГЛОНАСС, должны дать возможность в режиме реального времени отслеживать перемещение товаров по территории России.

Считается, что таким образом можно, во-первых, бороться с контрафактом из Китая, во-вторых, с «санкционкой» из Европы, а главное — с мошенничеством и кражей грузов.

Правда, перевозчики настаивают на том, что обязательное использование электронных пломб сделает перевозку дороже, ее сроки — дольше, а транзит по территории нашей страны — невыгодным.

Готовимся открыть Китай и открыться Китаю

С 1-го января следующего года, наконец-то, будет отменен приграничный характер автомобильных перевозок между нашей страной и Китаем. Сейчас перевозки между двумя странами осуществляются по весьма странной для 21-го века схеме: наши перевозчики не могут заезжать вглубь Китая (равно как и китайские — вглубь России) — лишь максимум на 30 километров от места пересечения границы.

А вот со следующего года автомобильное грузовое и пассажирское сообщение между нашими странами станет более свободным и более открытым. Правда, есть условие такой открытости: автомобили, перемещающиеся между Китаем и Россией, должны быть оборудованы российской (ГЛОНАСС) и китайской (Beidou) навигационными системами.

Совместное действие двух платформ должны протестировать в ноябре этого года, с тем чтобы в следующем году никакие технические причины не помешали перевозить грузы и пассажиров из Китая в Россию и из России в Китай.

Кроме того, в рамках подготовки к 1-му января российская и китайская делегации уже согласовали предварительный контингент разрешений: для российских компаний выделят 82 тыс. разрешений на двусторонние перевозки грузов, 1 000 — на перевозки в/из третьих стран и 200 — на транзитные.

Плюс, на российско-китайской границе два пункта пропуска, МАПП «Забайкальск» и МАПП «Пограничный», с 7-го октября перейдут на работу с книжками МДП (до этого, кстати, ни один пункт пропуска на российско-китайской границе работать с книжками МДП не имел права).

Впрочем, последнее сделано не столько ради более комфортного сообщения между Китаем и Россией, сколько для того, чтобы не мешать китайским грузам двигаться в сторону Европы после того, как Китай ратифицировал Конвенцию МДП и система в стране заработала официально.

Добавим: сейчас также ведется проектирование автомобильной дороги Шанхай-Гамбург, более 2 000 километров которой должно пройти по территории России.

Есть два варианта дороги: построенная за частные деньги («Меридиан») и построенная за бюджетные средства.

Первая оценивается в 594 млрд. рублей, вторая — в 1 трлн. рублей, 825 млрд. которых — бюджетные средства. Первую обещают открыть к 2022-му году, вторую — к 2024-му.

Для моста через Лену в Якутии, кажется, нашли инвесторов, а в необходимости строительства перехода на Сахалин почему-то засомневались

Хотелось бы написать, что «свершилось!» и долгожданный мост через Лену в Якутии будет, наконец-то, точно построен, но пока еще не факт.

С одной стороны, во время прошедшего во Владивостоке 11-13 сентября Восточного экономического форума было подписано трехстороннее соглашение между Правительством Якутии, Группой «ВИС» и китайской CRCC, которое предполагает совместную работу над созданием автодорожной сети в республике (и моста в том числе).

А с другой — о наличии планов, инвесторов, проектов и пр. говорится уже не один год и не на одной крупной встрече. Так, например, год назад, во время предыдущего Восточного экономического форума, обещали, что еще немного, еще вот-вот — и будет презентован проект моста.

Однако до сих пор о проекте говорят как о чем-то гипотетическом и даже не могут толком определиться с его стоимостью: то заявлялось, что потребуется более 100 млрд. рублей, то предполагалось, что не более 80 млрд.

В то же время, кстати, почему-то вдруг засомневались в том, что казалось уже стопроцентно решенным. А именно — в строительстве мостового перехода на Сахалин.

Напомним: к декабрю этого года должны представить технико-экономическое обоснование транспортного перехода на Сахалин. Есть два варианта строительства — моста или тоннеля, однако приоритетным считается первый вариант.

Он предполагает строительство железнодорожных путей (мост + подходы к нему) протяженностью 580 км и требует более 540 млрд. рублей.

Основную часть строительства намерены профинансировать Российские железные дороги, однако средств требуется столько, что компания не прочь разделить груз ответственности с другими инвесторами.

Вот только желающих вложить свои средства не так-то много. Бизнес говорит о том, что мост не окупится: для него просто не хватает грузовой базы.

Что еще более примечательно: в необходимости строительства моста сомневаются и в Правительстве. Так, например, по данным издания «Коммерсантъ», вице-премьер Максим Акимов считает возведение перехода нецелесообразным, а помощник Президента Андрей Белоусов опасается, что окупаемость проекта можно достичь только с помощью федеральных средств, в то время как их выделение угрожает стать необоснованной тратой.

Впрочем, вряд ли от строительства моста действительно откажутся: он ведь выполняет не столько экономическую, сколько политическую функцию…

И напоследок: будущее все ближе. Volvo уже конструирует тягач, где для водителя место вообще не предусмотрено

Компания Volvo Trucks продемонстрировала тягач без кабины и с автопилотом. Как видно по фотографии, наличие водителя для этого «автомобиля», в принципе, не предусмотрено.

Фото: volvotrucks.com

Сообщается, что управлять машиной будут с помощью облачного сервиса: каждый грузовик будет соединен со специальным центром управления, куда будет передавать свои координаты, скорость, время прибытия и пр.

И хотя кажется, что создание такого тягача — слишком уж смелое решение, специалисты уверены, что беспилотное будущее — весьма близкая перспектива.

Агентство DPA (Deutsche Presse-Agentur) опубликовало свой прогноз. Оно уверено: уже к 2030-му году беспилотные грузовики начнут массово ездить по дорогам. Причем не просто ездить, а в два раза быстрее, нежели сейчас с водителями, доставлять товары, сократив при этом расходы на логистику на 47 процентов.