Почему возврат к «лицензированию» внутрироссийских автомобильных грузоперевозок вполне вероятная перспектива?

Вообще, Министерство транспорта прямо о такой перспективе не говорит. Официальные лица ведомства весьма осторожно и расплывчато высказываются на эту тему, а представители Министерства экономического развития, ратующего за уменьшение нагрузки на бизнес, и вовсе последовательно выступают против более жесткого вмешательства государства в дела автомобильных грузоперевозчиков.

Впрочем, непосредственно о лицензировании речь и не идет: избегают не просто употребления самого слова — не рассматривают, в принципе, возможность возврата к такой форме контроля. Однако вместо нее продолжают искать другие способы, которые должны ограничить доступ перевозчиков на рынок.

Одним из таких способов может стать создание реестра коммерческих автомобильных грузоперевозчиков. И то, что такой реестр положен в основу уже подготовленного по инициативе Комитета Государственной Думы по транспорту и строительству законопроекта, — очень даже громкий звоночек, возвещающий: активному государственному регулированию рано или поздно, но быть.

Правда, слышны (а в последнее время все чаще) и другие «звоночки», предупреждающие: вопрос поиска инструмента, призванного заменить лицензию и взять при этом на себя ее функции, действительно рассматривается всерьез.

По крайней мере, только в течение этого года редкая встреча представителей отрасли и властных структур обходилась без обсуждения преимуществ государственного регулирования. А инициатива привлечения к контролю государства, что особенно примечательно, исходит не от Минтранса, а именно от самих перевозчиков.

Перевозчики настаивают?

Еще в апреле прошлого года в Минтрансе прошло заседание Координационного совета представителей автомобильного транспорта, и на нем в том числе  говорили о необходимости регулирования отрасли грузоперевозок.

И интересно даже не то, что инструментом регулирования предложили сделать саморегулируемые организации перевозчиков (хотя и это интересно, тем более что членство в таких организациях тоже думали ограничить определенными правилами и стандартами), более интересно другое — то, что эту идею словами Владимира Матягина, президента ассоциации «Грузавтотранс», поддержали транспортные организации:

Президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин/Фото: sro-auto.ru

«Если мы введем формат саморегулирования, критерии выхода на рынок ограничатся принятыми стандартами и правилами. Если ты их соблюдаешь — вот тебе допуск на рынок. Если ты их не соблюдаешь — извини, но тебе придется уйти. Это оздоровит рынок».

При этом Владимир Матягин уверен, что внедрение механизма регулирования доступа на рынок — это острая необходимость. Потому что из-за нынешнего свободного положения в отрасли страдает прежде всего безопасность на дорогах.

Свободный доступ на рынок причислил к основным проблемам, довлеющим над отраслью, и глава профсоюза «Дальнобойщик» Валерий Войтко, отвечая в прошлом году на вопросы издания «РБК+». Он, кстати, также считает, что тариф на грузоперевозки должен формировать не рынок, а государство, установив его экономически обоснованный лимит.

К слову, за необходимость регулирования отрасли перевозчики высказывались уже неоднократно: и в рамках форума «TransUral-2017», и на конференции во время «TransRussia-2018», и во время обсуждений в узком кругу своих ассоциаций, и в ходе специализированных «круглых столов».

Наверное, чуть ли не единственная организация среди представляющих интересы отечественных автомобильных грузоперевозчиков, которая выступает против внедрения механизмов регулирования отрасли, — это ОПР (Объединение перевозчиков России).

Еще в прошлом году во время прошедшего в Ростове «круглого стола», организованного изданием «Эксперт ЮГ», местные представители власти, а вместе с ними и сами «транспортники» поддержали идею ограничения доступа на рынок, увидев в ней возможность «убрать с поля» фирмы-однодневки и вывести бизнес «из тени», сделав его более открытым, прозрачным и инвестиционно привлекательным.

А эксперты МОЭС (Межотраслевого экспертного совета) при этом не только поддерживают инициативу, но и помогают, что важно, ее воплощению.

Так, они работают над созданием реестра автомобильных грузоперевозчиков. И хотя пока реестр составляется больше ради «познавательных» и статистических целей и напоминает перечень транспортных компаний, в будущем он может стать основой реестра иного типа. Реестра, устанавливающего допуск на рынок.

Что за реестр?

Комитет Государственной Думы по транспорту и строительству подготовил законопроект, принятие которого и должно как раз таки ввести контроль над отраслью. Контроль планируют осуществлять через специальный реестр коммерческих автомобильных грузоперевозчиков: числишься в реестре — можешь со спокойной совестью перевозить грузы, нет — значит, нет.

Заседание Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли/Фото: ATO Events

При этом к реестру изначально могут быть допущены только юридические лица и индивидуальные предприниматели. Физическим лицам вход в реестр, а следовательно и допуск к коммерческой перевозке грузов, строго воспрещен.

Конечно, далеко не факт, что законопроект будет принят (сейчас он находится на рассмотрении Торгово-промышленной палатой и даже не поступил еще на публичное обсуждение). Но то, что он вообще появился, уже о многом говорит.

Он, во-первых, предлагает конкретный механизм регуляции рынка, а во-вторых, зондирует почву. Ведь даже если законопроект и не принять, с его помощью можно оценить главное: как, в принципе, в отрасли относятся к перспективе лицензирования или чего-то подобного?

А в отрасли (хоть, правда, и не все ее представители) сейчас даже ждут, когда государство придет и, наконец-то, наведет порядок на рынке…

Законопроект, кстати, исподволь также намекает на то, что где-то там вверху действительно думают о том, чтобы снова взять под свой контроль внутрироссийские автомобильные грузоперевозки. По крайней мере, в пояснительной записке к разработанному документу его авторы ссылаются на «загадочное» (№ВП-П9-8452 от 29.11.2011) поручение Владимир Путина, которое он дал еще в бытность свою Премьер-министром.

«Загадочное» потому, что в доступных сетевых архивах оно не числится и непонятно, что именно в нем поручалось. Однако раз на него ссылаются, значит оно точно было. И значит, о возврате к государственному регулированию задумывались еще в 2011-м году.

Задача регионов

Что еще интересно: пока федеральное Министерство транспорта открыто свою позицию и свои намерения по этому вопросу не выражает, региональные министерства, кажется, делают это за него. А именно: официально выступают за возврат лицензирования. Даже не пытаясь этот свой призыв завуалировать.

Так, например, в докладе Министра транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан Ленара Сафина черным по белому написано:

Министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан Ленар Сафин/Фото: Татар-информ

«Расчет на то, что рыночные отношения стихийным образом отрегулируют доступ на рынок автотранспортных услуг только добросовестных перевозчиков, к сожалению, не оправдался. Полагаем, что исправлению данной ситуации может способствовать внесение дополнений и изменений в Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» в части, касающейся возврата практики лицензирования на грузовом автотранспорте, или принятие федерального закона о грузовой автотранспортной деятельности в РФ и введение разрешительной системы на осуществление перевозок грузов автомобильным транспортом».

В докладе, кроме того, предлагается создать электронные реестры (!) перевозчиков и таким образом «мониторить» их деятельность.

К аналогичному (к возврату лицензирования) призывает и Министерство транспорта Ростовской области, сетуя на то, что отсутствие государственного контроля массово привело на рынок неквалифицированных и недобросовестных перевозчиков, что прежде всего сказалось на безопасности дорожного движения.

Отсюда, в общем, вопрос: это региональные власти так резво указывают федеральному Минтрансу (и органам власти повыше, кстати, тоже), что ему делать, или это федеральный Минтранс глаголет устами региональных ведомств?..

Мол, не подумайте, нет, мы не сами это придумали — это ведь инициатива снизу идет!

А инициатива-то, как уже видно, идет и от региональных органов власти, и от самих перевозчиков.

Международные документы

Хотя пока федеральный Минтранс все больше ссылается не на мнение регионов и отрасли, а на необходимость имплементации международных документов.

В интервью изданию «Транспортная стратегия — XXI век» (в 2017-м году) Николай Асаул, заместитель министра транспорта, напомнил о том, что в 2016-м году Россия присоединилась к Протоколу к Конвенции КДПГ. И как бы между делом, цитируем дословно, уточнил:

Заместитель министра транспорта Николай Асаул во время конференции «Рынок грузовых автомобильных перевозок-2018»/Фото: ATO Events

«При проработке вопроса распространения требований Протокола к конвенции КДПГ на внутрироссийский рынок перевозок одним из неотъемлемых условий реализации данного решения нашими автотранспортными союзами и организациями отмечается необходимость одновременного внесения изменений в законодательство РФ в части регулирования порядка получения допуска к осуществлению внутрироссийских перевозок автомобильным транспортом, как это предусмотрено для международных автомобильных перевозчиков».

Правда, если Trans.ru ничего не путает (а в данном случае Trans.ru ничего не путает), требования Протокола, к которому Россия присоединилась в январе 2016-го года, касались меры ответственности перевозчика за груз (документ вводил новую расчетную единицу: вместо золотого франка — специальные права заимствования). Как из изменения расчетной единицы проистекает необходимость внедрения лицензирования, если честно, не очень понятно…

Впрочем, из международных документов гораздо больший интерес представляет Хартия качества EKMT. И хотя Хартия касается международных автомобильных грузоперевозок и, соответственно, требует своей имплементации в законодательство, касающееся именно их, некоторые факты указывают на то, что положения документа не прочь внедрить и на внутреннем рынке.

Так, активно обсуждающийся законопроект Минтранса, предлагающий работающим по найму водителям регулярно подтверждать свою профессиональную компетентность, «списан» как раз таки с Хартии.

И разработанный «законопроект о реестре» тоже уже учитывает ее положения.

Для справки: Хартия предусматривает механизм допуска перевозчиков к грузоперевозочной деятельности в виде подтверждения деловой репутации, финансовой состоятельности и профессиональной компетентности компании.

Для сравнения: для включения в предлагаемый реестр необходимо будет, во-первых, предоставить справку об отсутствии у руководителя и ответственных специалистов непогашенной судимости (деловая репутация). Во-вторых, подтвердить отсутствие задолженности по налогам и сборам (финансовая состоятельность). В-третьих, иметь в штате хотя бы одного ответственного специалиста, прошедшего соответствующее обучение (профессиональная компетентность).

Для размышления: недавно Евразийская экономическая комиссия заявила, что намерена подробно изучить положения Хартии с тем, чтобы максимально эффективно применять их на пространстве ЕАЭС. (А ведь где пространство ЕАЭС — там и национальное законодательство…)

Что все это значит?

Введение лицензирования или еще какого-нибудь другого механизма государственного контроля очень непростое для власти решение. Все еще помнят забастовки дальнобойщиков, недовольных сразу запуском «Платона», потом — повышением тарифа.

Забастовка перевозчиков из-за повышения тарифа «Платон», апрель 2017-го года/Фото: epa

То же самое (а может, в еще более суровом формате) произойдет, если ограничить доступ перевозчиков на российский рынок.

Потому что значительная часть перевозчиков сейчас — это физические лица. А ведь именно против них, если уж быть честными, и будет направлено государственное регулирование.

Из комментариев читателей Trans.ru: «Тут речь идет не об «обдираловке». Об уничтожении частника вообще в грузоперевозках. Примерно как с продуктовыми магазинами, переехавшими в «Пятерочки» и «Магниты». В общем, возврат к прошлому, «доперестроечному», управлению. Единственное, под руководством, опять же, своих и доходы — своим…».

Дальнобойщиков настолько не рискуют лишний раз тревожить, что даже после заложенной в бюджете индексации с 1-го июля тарифа «Платон» (до 2,15 рублей за километр) аккурат перед президентскими выборами предпочли откреститься от принятого решения, заявив, что индексации все-таки не будет.

Выборы уже прошли, инаугурация состоялась — а про повышение тарифа так и не «заикаются»…

Однако необходимость государственного регулирования российского рынка, стоит признать, уже действительно назрела. И уже даже видно, как ее объяснят «широкой общественности»: сторонним людям — заботой о безопасности дорожного движения, бизнесу — избавлением от мошенников и недобросовестных перевозчиков. Хотя для государства, конечно, основным стимулом являются налоговые поступления, которые сейчас проходят мимо.

Нельзя сказать, что массированная подготовка к введению того же реестра началась. Наоборот, пока его обсуждение проходит очень даже осторожно — в кулуарах и в узких кругах — и в СМИ практически не отражается.

Но некоторое зондирование почвы (мол, а как на такую перспективу реагируют перевозчики) уже наблюдать можно. Намеками, законопроектами, ссылками на международные обязательства, позицией регионов…

Но главное — о вмешательстве государства просят сами перевозчики (а часть перевозчиков, в том числе и крупные, действительно выступают за аналог лицензированию). А потому рано или поздно, несмотря на все страхи, их требования удовлетворят. И сошлются при этом, что весьма удобно, не на волю сверху, а на инициативу снизу.