Зарегистрируйтесь и получите бесплатный доступ к функционалу на 3 квартал 2020 года

Вопрос недели: а вы верите, что в России трассу длиной 800 км успеют построить за 4 года?

13 июля 2020 г.12:07

Смогут ли построить трассу «Москва-Казань» в 800 км за 4 года?

Строительство ЦКАД, которое началось в 2014-м году и сейчас не завершено/Фото: пресс-служба ГК «Автодор»

Потому что именно такие сроки поставили для новой скоростной трассы, которая свяжет Москву и Казань. На прошедшей неделе, кроме того, Центробанк анонсировал очередное расширение тарифного коридора в ОСАГО. А Государственная Дума в первом чтении разрешила каботажные перевозки для перевозчиков из ЕАЭС.

Трасса М-12 «Москва-Казань»

Со сроками для этой дороги вообще никак не могут разобраться.

То в 2018-м году ее вносят в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, рассчитанный до конца 2024-го года. Значит, иными словами, именно к этому времени ее и намереваются построить.

То в 2019-м году с целью удешевления проекта вдруг заговаривают не о строительстве новой дороги, а о реконструкции действующей (М-7 «Волга») и начинают проводить оценки, колеблясь между двумя вариантами.

Для того чтобы сократить расходы, даже всерьез рассматривают промежуточное решение — построить новую дорогу, например, только до Владимира, а на оставшейся части расширить «Волгу».

В итоге, все-таки останавливаются на новой автомагистрали, но с растянутыми сроками: до 2024-го года — лишь до Владимира и в обход Казани, а до 2027-го года — все остальное.

Как выразился тогда министр транспорта Евгений Дитрих, «мы договорились о начале проектирования всего коридора от Москвы до Казани, чтобы, когда возникнут возможности и бюджетные разрешения, мы могли бы начать стройку и там».

И тут, в 2020-м году, когда проект трассы уже утвержден, а бюджет на помощь от коронавируса все-таки потратился, новое Правительство заявляет, что оно-то, в отличие от предыдущего, с таким масштабным проектом за 4 года сможет справиться. И найти на него необходимые средства тоже.

Строительство магистрали оценивается более чем в 650 млрд. рублей. Дорога должна быть платной, однако когда-то предполагалось, что частных инвестиций из них будет меньше половины.

150 млрд. рублей, правда, уже готовы выделить из Фонда национального благосостояния.

То есть, по-хорошему, до конца этого года должны утвердить новый проект дороги (старый, рассчитанный до 2027-го года, уже не подходит), провести все необходимые изыскания по ходу трассы, подготовить документацию и, главное, не забыть о переносе газо- и прочих проводов (что особенно актуально для плотно застроенной Московской области), найти инвесторов, заключить концессионные соглашения (если они будут), выбрать подрядчиков для каждого этапа и т.д. и т.п.

Чтобы уже в следующем году приступить к ускоренному строительству.

Ну, что ж, как говорится, будем посмотреть…

Каботажные перевозки

Справедливости ради, наша страна ведет себя в этом вопросе не самым честным образом.

Потому что разрешить на своей территории выполнение каботажных перевозок для перевозчиков из ЕАЭС она должна была еще к 2016-му году.

К тому времени, когда четыре государства (Армения, Беларусь, Россия и Кыргызстан), подписавшие в 2015-м году специальную программу либерализации каботажных перевозок, должны были приступить к ее выполнению.

Три страны так и сделали. То есть: к поэтапному выполнению программы приступили.

А вот в России законопроект о разрешении каботажных перевозок внесли в нижнюю палату парламента даже не в 2016-м году, а в самом конце 2017-го года.

Тогда, кстати, когда уже должен был быть реализован первый этап из программы.

И только вот сейчас, через три года, законопроект приняли в первом чтении.

А осталось еще, напомним, второе, третье чтение, Совет Федерации и подпись Президента, в то время как Армения, Беларусь и Кыргызстан уже находятся на третьем этапе.

И что-то там когда-то говорилось про равное положение и равные обязанности всех стран в рамках ЕАЭС?

Тут только Казахстан пошел своим мудрым путем: мол, мы посмотрим, кто и как к 2025-му году программу каботажа выполнит — и тогда, можем, к вам и присоединимся.

По программе, начиная с 2025-го года на территории любой страны из ЕАЭС перевозчик из другого государства, входящего в Союз, сможет за один рейс выполнить до трех каботажных перевозок.

Реформа ОСАГО

Центробанк представил проект нового расчета тарифа в ОСАГО, который должны начать применять с 24-го августа.

Одно из основных его положений — это очередное (последний раз было полтора года назад) расширение тарифного коридора.

И если для легковых автомобилей оно будет небольшим — 10%, то для грузовых минимальная и максимальная базовые ставки раздвинутся на 20%, а для такси — вообще на 30%.

Заявляется, что таким образом у страховщиков будет больше возможностей, чтобы выбрать ту ставку, которую заслуживает каждый конкретный клиент (мол, чтобы между законопослушными водителями и лихачами действительно была разница в стоимости полиса).

Особенно с учетом того, что с 24-го августа при определении стоимости принимать во внимание будут и количество допущенных в течение года нарушений ПДД.

К таковым относятся выезд на встречную полосу, проезд на красный свет, превышение скорости более чем на 60 км/ч, зафиксированные исключительно инспекторами, и вождение в нетрезвом виде.

Правда, не совсем тогда понятно, почему для владельцев легковых автомобилей тарифный коридор расширят только на 10%.

В этом сегменте устанавливать действительную разницу в стоимости полиса между нарушителями и соблюдающими ПДД водителями не так уж принципиально? Или основные лихачи, которые гоняют с превышением на 60 км/ч, каким-то образом ездят на грузовиках?

Кстати, про грузовики. Есть и другая новость: из расчета почему-то исчез коэффициент прицепа, который сейчас увеличивает цену ОСАГО в 1,25 раза (для машин тяжелее 16 тонн) или в 1,4 раза (для машин до 16 тонн).

Электронные табло для весогабаритного контроля

Государственная Дума приняла со второй попытки законопроект, который, в частности, обязывает включать в состав каждого автоматического поста электронные табло (на них выводятся результаты взвешивания).

Этот законопроект, напомним, в прошлом году отклонил Совет Федерации, после чего над текстом документа почти год работала согласительная комиссия из двух палат парламента.

Что примечательно: одна из основных претензий, которые возникли у Совета Федерации к прежнему документу, касалась положения об обязательности электронных табло в составе автоматических весов. Мол, они повышают стоимость комплексов весогабаритного контроля.

Однако через год работы это положение в документе все-таки оставили: табло будут находиться за «рамками», если на них высветилось превышение, водитель обязан остановиться, не создавая помех другим участникам движения.

Законопроект также вводит обязательный тестовый период для каждого автоматического поста (в отклоненном документе это положение тоже было) и понятие «зона автоматического весового и габаритного контроля» (хотя и отклоненный законопроект предписывал информировать водителей о приближении к посту).

И коротко о других новостях

Водительские права, срок которых истек в промежутке между 1-м февраля и 15-м июля (включительно), можно будет заменить до конца года.

То есть: еще до конца года они будут признаваться действующими.

При доставке грузов в Казахстан или при транзите через Казахстан с 10-го июля на грузовые автомобили начали ставить электронные навигационные пломбы.

Положение действует только при перевозках в рамках ЕАЭС. Пломбы ставят на границе при въезде в страну, их аренда бесплатна.

В ЕС приняли новые правила для перевозчиков.

Транспортная компания сможет зарегистрироваться только в той стране ЕС, на которую приходится больший объем ее перевозок. Водитель должен будет каждые три или четыре недели возвращаться на неделю в страну проживания. А если он дольше трех дней в месяц работает в стране с более высоким уровнем зарплат, то и ему зарплата будет пересчитываться.

Эти правила, правда, заработают не ранее чем через 1,5 года.