TransRussia-2019: 15 лет свободы заканчиваются

Это — один из выводов, к которым пришли спикеры и участники конференции, прошедшей в рамках выставки TransRussia. Еще один заключается в том, что в ближайшие годы (хватит и пяти лет) с рынка чуть ли не в полном составе уйдут мелкие перевозчики. Сама выставка тоже подтвердила: приоритет — за крупными компаниями.

Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia, которая действительно является традиционной (как-никак уже 24-я по счету), в этом году проходила с 15-го по 17-е апреля, как и прежде, в «Крокус Экспо» в Москве.

В этот раз в ней приняли участие 398 компаний (в прошлом году — 395) из 29 стран (в прошлом году — 26), а выставочная площадь, которая, в отличие от прошлого года, была разделена на три зала, соответствующих, в целом, трем видам «грузоперевозочной» отрасли (железная дорога, автотранспорт, море), увеличилась с 18 тыс. до 19 тыс. кв. метров.

Для тех, кто не видит ничего особенного в числах площади, сообщаем: наш информационный отдел в лице главного редактора успел даже слегка подзаблудиться в этих 19 тыс. кв. метров. Благо, такой вот топографической болезнью у нас только информационный отдел и страдает.

Свои услуги на выставке (опять-таки, традиционно) представили как непосредственно логистические компании и компании-перевозчики, так и страховые, брокеры, IT-разработчики, производители техники, ассоциации и т.д. и т.п.

Помимо представительства стендов, TransRussia, как и прежде, стала еще и дискуссионной площадкой, объединив в этот раз 5 конференций:

• тоже 24-ю по счету Международную конференцию для грузовладельцев, логистов и перевозчиков,
• Конференцию по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов Breakbulk Russia,
• Конференцию «IT-решения на транспорте и в логистике»,
• Конференцию по управлению и оптимизации цепей поставок
• и Отраслевую конференцию «Автоматизация логистики на предприятиях».

Плюс, еще, конечно, работала презентационная зона «IT-решения».

И если в представительской части находили потенциальных клиентов, общались, развлекались и подписывали соглашения, то в дискуссионной — «делали ставки» на будущее.

Что касается отрасли автомобильных грузоперевозок, то тезисы спикеров можно обобщить так: 15-летняя вольготная жизнь перевозчиков заканчивается, отрасль ждет цифровизации, а лет через пять ее массово покинут мелкие игроки.

15 лет свободы заканчиваются

Вот именно такими словами то ли проблему, то ли ее решение (это смотря кто какой позиции придерживается) обозначил председатель Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли Борис Рыбак.

Тут стоит вспомнить, что сейчас на рассмотрении Государственной Думы находится законопроект, который предполагает создание реестра автомобильных коммерческих перевозчиков грузов. Этот реестр, в принципе, должен заменить собой существовавшее до 2005-го года лицензирование.

Подготовлен также законопроект о создании еще одного реестра — только уже экспедиторов.

Наличие и одного, и второго будет означать, что все автомобильные грузоперевозчики и экспедиторы станут под строгий учет, а все те, кто под этот учет не станут, но будут продолжать заниматься своей деятельностью, будут тем самым нарушать закон.

Тут же вспомним и о том, что Министерство транспорта всерьез взялось за весогабаритный контроль. Пока, правда, продолжается поиск концессионера для разворачивания автоматической системы на федеральных трассах. На региональной сети «рамки» тоже устанавливаются несколько хаотично и не всегда корректно работают.

Однако по планам через шесть лет на первых должно работать 387 пунктов автоматического взвешивания, на вторых — 366 (а по словам представителя Министерства транспорта Григория Волкова — и все 500). И вряд ли стоит рассчитывать, что проект, чье активное внедрение обещают в следующем году, застопорившись уже один раз (думали, что 387 «рамок» на федеральных трассах будут работать к концу 2020-го года, в то время как их сейчас порядка 28), застопорится и вторично.

При этом администратором штрафов федеральной системы, по всей видимости, станет Ространснадзор.

А мы помним, как в прошлом году Ространснадзор начал успешно наводить порядок в системе «Платон», что тоже, кстати, является регулированием отрасли. Тем более что сборам в рамках системы настойчиво хотят «привить» налоговый статус.

Плюс, с 1-го ноября этого года тахографы должны будут устанавливаться и на грузовые автомобили массой от 3,5 тонн, принадлежащие физическим лицам.

В связи с этим Министерство транспорта готовит поправки в Правила дорожного движения, которые распространят режим труда и отдыха на всех без исключения водителей грузовых автомобилей.

Министерство транспорта, кроме того, никак не может отбросить мысль о разделении водителей на любителей и профессионалов. По очередному проекту, те, кто желают работать водителем (и перевозчиков грузов это касается прежде всего), должны будут получать «документ о квалификации» и подтверждать его каждые пять лет.

То есть: все это говорит о том, что вольготное положение отрасли действительно подходит к концу.

Через какие-нибудь пять лет мелкие перевозчики покинут рынок

Так, в качестве аналогии Борис Рыбак привел ситуацию в сфере торговли: «Когда-то все начиналось с «челноков»: наши люди «мотались» за товаром в другие страны и распродавали его здесь по своим частным точкам. А где они сейчас?.. Рынок заняли крупные торговые сети».

В принципе, если вступит в силу положение о реестре, регистрация в котором физических лиц вообще не предусмотрена, то перевозчики-«физики» как «класс» точно уйдут с рынка.

Однако эксперты «делают ставки» и на уход с рынка большинства ИП и мелких компаний. Как подметил Кондратий Гайкевич, директор «Рустранс-спедишн», «половина тех, кто участвует в выставке, даже не догадываются о том, что они уже не работают».

Тренд на консолидацию рынка, по мнению экспертов, во-первых, в принципе, определен логикой развития любой отрасли.

Во-вторых, многие компании продолжают жить одним днем, не планируя толком свою деятельность: есть груз — значит, поехали, а выгодно или нет — главное, чтобы простоя не было.  «Большинство перевозчиков даже не знают своей доходности», — сформулировал проблему Кондратий Гайкевич.

В-третьих, внедрение всех тех технологий, которые сейчас активно развиваются и обещают рост и развитие отрасли, мелким игрокам просто не под силу.

При этом сейчас рынок перенасыщен предложением транспорта, а сама отрасль с финансовой точки зрения остается далекой от стабильности.

Так, для примера Кондратий Гайкевич вспомнил о наболевшем топливе. Если крупные компании могут оптимизировать расходы, автоматизируя процесс, используя новые, более экологичные и более эргономичные, модели автомобилей, участвуя в корпоративных программах сетей АЗС, то мелкие перевозчики просто заправляются и едут.

Борис Рыбак, в свою очередь, провел аналогию с рынком гражданской авиации, для которого цены на топливо стали своего рода катализатором к укрупнению. В начале 90-х множество мелких компаний работали с той техникой, которая досталась им почти что даром. Когда цены на топливо подскочили, парк начали модернизировать, перевозчики, не выдерживая бремя расходов, стали «исчезать» — и остался «Аэрофлот» плюс еще несколько компаний.

Оптимизмом мелких перевозчиков порадовала разве что Ольга Федоткина, исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики. Она считает, что они никуда не исчезнут: часть останутся работать, остальные вместе со своей техникой «вольются» в крупные компании.

Отрасль ждет цифровизации

Эксперты подметили весьма примечательную особенность: государство со своей законодательной инициативой просто не успевает за нуждами транспортных компаний.

В то время как многие уже внедрили для себя электронный документооборот и начали (как, например, компания Traft) осуществлять перевозки по электронной накладной, нормативными актами (а проект соответствующего Постановления Правительства был разработан еще в конце 2017-го года) электронная накладная так до сих пор и не внедрена.

По планам НТИ «Автонет» систему должны были запустить в апреле, по планам Правительства — в конце этого года.

Электронный путевой лист тоже все еще не «сформирован».

Вместе с тем нынешняя, как подметил Кондратий Гайкевич — «архаичная», система документооборота, в соответствии с которой рассчитывать на оплату своих услуг можно только через 30 дней после получения оригинала документов, мало того что выводит из оборота миллионы рублей, так еще и лишает конкретного перевозчика «свободных» средств.

Отдельно вспомнили во время конференции про внедрение телемедицины для осмотров водителей, а вернее — про его отсутствие.

Законодательно телемедицина была разрешена федеральным законом от 2017-го года (его номер — 242), однако проводить таким образом удаленные медицинские осмотры водителей до сих пор запрещено.

Как отметил Борис Левицкий, директор управления Телемедицина ООО «Корус Консалтинг-СНГ», ссылаясь на разъяснения Ространснадзора, на данный момент телемедицинские комплексы могут использоваться лишь как дополнительные меры. В то время как только с одного телемедицинского осмотра только одного водителя компания может получить порядка 40 рублей экономии.

Крупные игроки рынка также надеются на то, что возможности таких масштабных систем, как «Платон», будут использоваться не только для усиления нагрузки на отрасль, но и создания полезных для перевозчиков цифровых сервисов.

И отмечают, что внедряемая сейчас электронная навигационная пломба — это «элемент инфраструктуры будущего».

Впрочем, законопроект, регламентирующий ее использование, тоже уже с полгода как «не двигается с места»…

...

Что же касается самой выставки, то дата ее проведения в следующем году определена на 13-15 апреля. Вот и посмотрим, кто из нынешних участников до нее доберется, а кто, по прогнозу Кондратия Гайкевича, — уже нет.