От Москвы до Казани за 6 тыс. рублей: нужна ли новая трасса по такой цене?

Итак, к концу 2024-го года должны ускоренными темпами построить новую трассу от Москвы до Казани. Магистраль будет платной, однако средства на ее строительство, не исключено, изыщут новым для дорожных проектов в России способом: не поиском крупных инвесторов или заключением концессионных соглашений, а выпуском облигаций, приобрести которые сможет любой желающий, даже если он представляет не какую-то компанию, а себя как физическое лицо.

Вместе с тем, для того чтобы вложить свои деньги, нужно быть уверенным, что проект действительно является востребованным и, как следствие, окупаемым.

Не более 2 тыс. рублей для легковушек, около 6 тыс. рублей для грузовиков

На самом деле, сказать точно, сколько через 4 года будет стоить проезд по дороге, сейчас сложно.

Предположительный тариф, который недавно озвучил глава ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко, — это 2,5 рубля за километр пути для легковых автомобилей. То есть: с учетом того, что трасса запроектирована под протяженность 794 км, водителю «легковушки» для того, чтобы проехать от Москвы до Казани, придется заплатить чуть менее 2 тыс. рублей.

При этом для грузовых автомобилей стоимость магистрали является еще более приблизительной. Когда-то называлась сумма в 6 тыс. рублей, однако не совсем ясно, для какого именно грузовика она рассчитана, поскольку грузовые транспортные средства могут квалифицироваться по трем категориям.

Так, например, проезд по трассе М-11 «Москва – Санкт-Петербург» от Солнечногорска до северной столицы для транспортного средства II категории (высота до 2,6 метра) стоит 1 450 рублей, в то время как для IV категории (больше трех осей и выше 2,6 метра) — 2 100 рублей.

Если же говорить про преимущества платной дороги по сравнению с действующей М-7 «Волга», которая тоже проходит через Казань, то для легковых автомобилей они вполне очевидны: автолюбитель точно сможет разогнаться здесь до 130 км/ч (а с учетом нештрафуемого порога — и до 149,9 км/ч) и пройти весь путь в рекордные 6,5 часов, а не за 11 часов, как это происходит сейчас.

А вот что касается грузовиков, на которых, в принципе, как правило, стоят ограничители до 90 км/ч и чьи водители в любом случае должны соблюдать режим труда и отдыха, возможность развить скорость до 130 км/ч вообще ничего не значит.

А ведь именно на грузовой трафик и делают ставки при строительстве новой дороги. Хотя бы потому, что эта трасса должна стать частью транспортного коридора для доставки грузов из Китая в Европу.

Грузовики уже платят за проезд

Для грузовых автомобилей массой от 12 тонн, которые должны работать под системой «Платон», проезд по федеральным трассам, к каковым относится и действующая М-7 «Волга», и без того является платным. При этом стоимость пути в рамках системы окажется в несколько раз дешевле.

«В то время как предположительная стоимость проезда грузовых автомобилей по трассе «Москва-Казань» составит 6 тыс. рублей, проезд по трассе «Волга» от Москвы до Казани по системе «Платон» обходится приблизительно в 1 700-1 800 рублей», — говорит операционный директор компании FM Logistic Алексей Бормин.

Однако вместе с тем он уверен, что, несмотря на более чем трехкратное превышение по цене, новая трасса «Москва-Казань» у грузовых перевозчиков все равно будет востребованной.

«Транспортные компании стараются использовать грузовые автомобили максимально эффективно, а данные дороги позволяют увеличить количество рейсов одной машины в месяц», — объясняет Алексей Бормин.

Оборачиваемость грузовых автомобилей при этом увеличивается если и не за счет скоростного режима, то благодаря качеству трассы и организации дорожного движения.

Во-первых, новая магистраль должна быть как минимум четырехполосной на всем своем протяжении, что, естественно, минимизирует риск образования на ней заторов. Во-вторых, она пройдет в обход населенных пунктов, что тоже увеличивает скорость передвижения. А в-третьих, платная дорога должна отличаться лучшим качеством дорожного покрытия, а это, в свою очередь, сказывается не только на скорости, но и на износе транспортного средства.

Тем более что оплату проезда на магистрали обещают организовать по принципу free flow, который вообще не предусматривает каких-то «будок», шлагбаумов, светофоров и, как следствие, остановок и очередей на пунктах взимания платы.

Хотя, впрочем, оплата по «Платону» тоже производится автоматически.

В то же время делать прогнозы, будет ли новая трасса «Москва-Казань» использоваться для перевозок грузов между Европой и Китаем, пока рано, считает Алексей Бормин.

«Несколько преждевременно говорить о том, что после строительства данной трассы у нас сформируется полноценный коридор «Европа – Западный Китай»», — говорит операционный директор компании FM Logistic.

Чтобы такой полноценный коридор был, дорога хорошего качества должна пройти как минимум до границы с Казахстаном или Китаем.

«При этом грузы из Китая автомобильным транспортом уже доставляются», — уточняет эксперт, подчеркивая, что выбор пути перевозки определяется балансом между стоимостью и сроками доставки. «Одни клиенты выбирают доставку по морю, которая дольше, но дешевле, другие — автомобильным или железнодорожным транспортом», — отмечает Алексей Бормин.

Сложности с инфраструктурой

То основное, что на первом этапе может оттолкнуть от новой магистрали грузовых перевозчиков (да и водителей легковых автомобилей), — это отсутствие должного придорожного сервиса. Потому что при тех темпах, которыми стремятся реализовать проект (через 4 года должны сдать трассу, строительство которой еще даже не началось), есть риск, что ввести вместе с ней и необходимую инфраструктуру просто не успеют.

Конечно, глава «Автодора» обещает, что к своему открытию дорога будет полностью обеспечена мобильным покрытием, заправками, закусочными и пр., но эксперты, например, опасаются, что бизнес далеко не сразу пойдет туда, где трафик еще не устоявшийся и перспективы по окупаемости не так очевидны.

Тем более что мы помним, в каком виде для движения открыли в свое время трассу М-11 «Москва – Санкт-Петербург», которую построили не за три года, а за девять лет: здесь участки между АЗС по протяженности превышали 100 км, а полное покрытие даже не интернетом (в этом направлении работы еще продолжаются), а просто телефонной связью обеспечили только через пять месяцев, да и то по одному оператору.

При этом для грузовых перевозчиков, которым нужно поставить на безопасную стоянку машину и гарантировать отдых и питание водителям, наличие развитого придорожного сервиса является одним из решающих факторов при выборе пути.

Облигации вместо концессий

Готовы ли компании и простые люди приобретать облигации дорожных проектов, тоже сказать пока сложно.

Особенно если учесть, что репутация таких проектов в нашей стране «подмочена» скоростью их выполнения и уже ставшими привычными переносами сроков: Центральную кольцевую автомобильную дорогу, которую начали строить в 2014-м году и намеревались ввести через 4 года, не открыли до сих, движение по трассе М-11 запустили через 1,5 года после запланированной графиком даты.

В FM Logistic, например, выкуп облигаций не рассматривают. «Это не наш профильный вид бизнеса», — говорит Алексей Бормин.

И хотя нельзя пока сказать, осуществит ли, в принципе, «Автодор» эту идею, сам по себе механизм облигаций для пользователей дороги обещает больше выгод по стоимости, нежели заключение концессионных соглашений.

Потому что в этом случае тарифы все-таки будет устанавливать государство, а не компания, которая должна за несколько лет «отбить» вложенные в строительство участка деньги.

А значит, не получится так, как с трассой М-11, где участок от МКАД до Солнечногорска протяженностью 43 км для транспортного средства IV категории стоит приблизительно столько же, сколько проезд по всем остальным 600 км дороги.