Логисты смогли приспособиться к новым, санкционным, условиям, а приграничная инфраструктура — нет

Представители российских транспортных и экспедиционных компаний отмечают, что новый пакет санкций ЕС, который в том числе ввел запрет на прицепы и полуприцепы с российской регистрацией, конечно же, усложнит логистику, однако значительно на нее не повлияет. Поскольку в течение последнего года грузовой поток уже стабильно переориентировался с Европы на восток и большая часть перевозок выполняется именно на восточном направлении. Правда, их развитию тоже мешают свои ограничения — не санкционные, а инфраструктурные. Инфраструктура на китайском, монгольском, казахстанском и пр. направлениях оказалась в принципе не готовой к значительному наплыву грузов, особенно перевозимых автомобильным транспортом.

С каждым новым пакетом санкций ЕС в отношении России возможности взаимных грузоперевозок сужались, отмечает Ирина Лепешко, транспортный экспедитор компании Stalogistic. Она поясняет, что это происходило не только потому, что российским грузовикам запретили въезд в ЕС, а главным образом из-за того, что с каждым разом сокращался перечень товаров, возможных к импорту из Евросоюза, и ухудшались условия финансового взаимодействия с ЕС, в том числе оплаты в европейской валюте за поставляемую продукцию.

Как следствие, еще с марта прошлого года грузовые потоки начали переориентироваться на восточное направление. И на данный момент, как подчеркивает Ирина Лепешко, российские автомобильные перевозчики уже сумели перестроиться, переместив существенную часть транспорта с западных границ прежде всего к границам с Китаем.

Правда, здесь они тоже столкнулись с серьезными трудностями.

Инфраструктура на восточном направлении оказалась неготовой к наплыву грузов

До марта 2022-го года торговым партнером №1 для России был именно Евросоюз, отмечает Кирилл Латинский, коммерческий директор SOTA Logistic. Поэтому логистическая инфраструктура на западном направлении была развита гораздо лучше, нежели на восточном.

Тем более что на китайском направлении система пропуска исторически была ориентирована прежде всего на экспорт сырьевых грузов (уголь, древесина и т.п.), уточняет Иван Головко, руководитель направления международных автоперевозок Noytech Supply Chain Solutions. А перевозки главным образом выполнялись железнодорожным транспортом.

Однако с перемещением логистических потоков значительно выросла доля грузов, доставляемых из Китая грузовыми автомобилями. Поскольку автомобильный транспорт является наиболее гибким звеном логистики, который выигрывает по срокам в сравнении с железной дорогой и обеспечивает более низкую стоимость перевозки по сравнению с авиацией, поясняет Анастасия Беринцева, руководитель группы международной логистики транспортной компании Delko.

В результате, автомобильные переходы, которые, как правило, были рассчитаны на пропуск до 100 транспортных средств в сутки, чуть ли не в один момент стали вынуждены принимать грузовых автомобилей в несколько раз больше.

В частности, только за три месяца текущего года товарооборот между Россией и Китаем, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, вырос почти на 40%, приводит статистические данные Анастасия Беринцева. И значительная часть этого товарооборота направилась именно на неподготовленные автомобильные пункты пропуска.

При этом грузы, которые перевозятся автомобильным транспортом, зачастую имеют свою специфику, например высокую добавленную стоимость или необходимость соблюдения температурного режима, указывает представитель Noytech Supply Chain Solutions. А на это приграничная инфраструктура тоже не была рассчитана.

Николай Соловьев, специалист по операционной работе Novelco, подчеркивает, что одновременно с низкой мощностью автомобильных пунктов пропуска обнаружилась и проблема с наличием нужного количества складов на границе с Россией. «Складской комплекс не был готов к наплыву грузов и транспорта, что также привело к простоям и увеличению стоимости доставки», — говорит он.

Дополнительные сложности на китайском направлении обеспечили и жесткие коронавирусные ограничения в КНР, которые действовали до начала 2023-го года, напоминает Ярослав Белоусов, руководитель направления по международным перевозкам FM Logistic в России. После того как их сняли, ситуация на границе стала хотя бы понемного выравниваться.

Очереди доходили до двух-трех недель

«Еще в начале мая текущего года проблема очередей на въезд в Китай стояла остро. Переход (МАПП «Забайкальск» – прим.) работал по 9 часов в сутки и оформлял от 80 до 100 транспортных средств. Время на прохождение границы составляло от нескольких дней до двух-трех недель. На обратный въезд в РФ требовалось один-два дня», — рассказывает Анастасия Беринцева.

При этом ситуацию, особенно в 2022-м году, переодически накаляла непрозрачность организации очереди на автомобильных переходах, дополняет Ярослав Белоусов.

Только после того как один из основных пунктов пропуска на российско-китайской границе — МАПП «Забайкальск» — в середине мая текущего года перевели на круглосуточный режим, очереди из грузовиков на восточном направлении начали сокращаться, подчеркивают представители всех опрошенных компаний.

«Сейчас очереди [в МАПП «Забайкальск»] практически нет, прохождение границы в обоих направлениях занимает от 8 до 12 часов», — отмечает руководитель группы международной логистики транспортной компании Delko.

Только в течение месяца благодаря переходу на круглосуточный режим таможенникам удалось оформить в два раза больше грузовых автомобилей, чем прежде. С 15-го мая по 15-е июня 2023-го года через МАПП «Забайкальск» прошлого около 12 тыс. грузовиков, в то время как за аналогичный период прошлого года — 5,7 тыс. транспортных средств, ссылается руководитель направления по международным перевозкам FM Logistic в России на официальные данные ФТС РФ.

Правда, ситуация с задержкой очередей на восточном направлении исправлена лишь частично, отмечает представитель Noytech Supply Chain Solutions.

«Если взять в качестве примера основной на восточном направлении пункт пропуска «Забайкальск», то его перевод на круглосуточный режим работы позволил уменьшить очередь, но не избавиться от нее полностью, — соглашается специалист по операционной работе Novelco. — На других таможенных пунктах пропусках Китая с РФ ситуация немного лучше, но все равно остается напряженной. Причина та же: неготовность погранпереходов к такому объему грузов».

Как решить логистическую проблему на восточном направлении?

Тут следует применить комплексный подход, включающий работу по всем видам транспорта, уверены представители российского логистического рынка.

Прежде всего, естественно, необходима реконструкция пунктов пропуска и организация электронной очереди для грузовиков. «С 1-го сентября на МАПП «Забайкальск» планируют запустить электронную очередь, а до конца 2025-го года провести реконструкцию, — напоминает Анастасия Беринцева. — В результате его пропускная способность возрастет до 2 400 автомобилей в сутки».

Одновременно масштабная реконструкция предполагается и в других пунктах пропуска на границе с Китаем в Приморском крае — МАПП «Краскино», МАПП «Пограничный» и пр.

Помочь в решении проблемы на автомобильных переходах также должно увеличение морских сервисов и расширение железнодорожных магистралей. Причем работы на этом направлении уже показали свою эффективность, подчеркивает коммерческий директор SOTA Logistic.

«В настоящее время проблема автомобильных пробок стоит не так остро, как в 2022-м году, — отмечает Кирилл Латинский. — Их уменьшению способствовал значительный рост конкуренции морских сервисов на южном и дальневосточном направлениях за счет выхода на рынок новых игроков. Увеличилось количество судов, развивается портовая инфраструктура. Растет грузооборот в портах Балтийского моря. Принимаются меры по увеличению пропускной способности железной дороги».

Он считает, что максимум в 2025-м году транспортные коридоры на восточном направлении расширятся и проблема пробок на границе будет решена.

А как быть с другими странами?

На самом деле, логистические проблемы с переориентацией грузовых потоков на восточное направление обнаружились не только в России, но и непосредственно в других странах, через которые прошли новые транспортные коридоры.

Сначала «лихорадило» переходы на казахстанско-китайской границе, и только к середине 2022-го года перестали справляться с возросшей нагрузкой российско-китайские пункты пропуска, в том числе «Забайкальск/Маньчжурия», вспоминает транспортный экспедитор компании Stalogistic Ирина Лепешко.

Она отмечает, что к задержкам поставок привело также плохое качество дорог на ряде участков, особенно в Казахстане.

При этом если на границе Китая с Казахстаном ситуацию удалось стабилизировать благодаря введению электронной очереди, увеличению штата таможенных служб и переводу пунктов пропуска на круглосуточный режим, то на монгольско-китайской границе пробки сохраняются. «По оценкам, ситуация может улучшиться не раньше, чем к концу 2023-го года», — указывает эксперт.

Эффективная работа в принципе возможна только при наличии четкой коммуникации пограничных и таможенных органов по обе стороны границы и на протяжении всего транспортного коридора, подчеркивает Ярослав Белоусов.

Тарифы же на перевозки падают

Что касается тарифов, то в то время как на европейском направлении они увеличились на 30-40% и сохраняют стабильный рост, на китайском, наоборот, ставки приблизительно на 30% снизились, рассказывает Иван Головко, руководитель направления международных автоперевозок Noytech Supply Chain Solutions.

С ним соглашается и Анастасия Беринцева, руководитель группы международной логистики транспортной компании Delko, отмечая, что в том числе после перевода МАПП «Забайкальск» на круглосуточный режим тарифы в сообщении с КНР упали на 30-40%.

То же самое говорит и Кирилл Латинский, коммерческий директор SOTA Logistic. «В марте-июне 2023-го года тарифы на автомобильную доставку снизились примерно на 40% по сравнению с таким же периодом прошлого года, транзитные сроки стабилизировались», — подчеркивает он.

Правда, первое время после введения санкций ЕС тарифная политика не отличалась стабильностью, особенно на внутрироссийском рынке: ставки то резко повышались, то падали, вспоминает Николай Соловьев, специалист по операционной работе Novelco. По его словам, это было связано с растерянностью перевозчиков на фоне европейских ограничений.

«Многие поставщики и производители тогда удерживали грузы у себя на складах, что приводило к снижению стоимости перевозки на внутрироссийском рынке, поскольку предложение по транспорту значительно превышало предложение по товару», — поясняет эксперт.

В связи с этим многие владельцы транспорта были вынуждены перенаправить свои машины к границам с Китаем. Поэтому когда грузовладельцы решили освободить свои склады от товаров случилась обратная ситуация: образовался дефицит транспорта и стоимость перевозок серьезно возросла.

В то же время конкуренция, возникшая на китайском направлении, благотворно сказалась на организации грузовых перевозок.

«В борьбе за грузы перевозчики стараются оказывать более качественный сервис, транзитные сроки сокращаются, особенно после отмены Китаем ковидных ограничений. После вступления в силу последних пакетов санкций ЕС большинство крупных перевозчиков значительно увеличили количество транспорта на китайском направлении. Предложение машин стабильно превышает количество грузов — и ставки падают», — заключает Ирина Лепешко, транспортный экспедитор компании Stalogistic.