Кризис прошел — пора выходить на новый уровень

Рынок автомобильных грузоперевозок продолжает демонстрировать рост. По сравнению с первым полугодием прошлого года грузооборот увеличился на 3,2%, количество перевезенного груза — на 1,8%. Эксперты говорят о том, что этим запас роста не исчерпывается: отрасль продолжит развиваться, а изменения обещают быть не только количественными, но и качественными.

За первые шесть месяцев 2018-го года грузооборот автомобильного транспорта достиг 118,7 млрд. тонно-километров.

Для сравнения: по итогам аналогичного периода прошлого года, этот показатель составил 115,1 млрд. тонно-километров, в первом полугодии 2014-го — 114,4 млрд. тонно-километров, за такой же период 2013-го — 114,5 млрд. тонно-километров.

Что примечательно, динамика роста свидетельствует не столько о выходе отрасли из кризиса (цифры по грузообороту за «докризисный» 2013-й год были превзойдены еще в прошлом году — сейчас позиции упрочиваются), сколько о «переформатировании» рынка.

Так, начиная с 2009-го года количество груза, перевезенного автотранспортом, резко сокращается. Если в 2008-м году грузовыми автомобилями было перевезено 6,893 млрд. тонн, то уже в 2009-м — 5,241 млрд. тонн, т.е. сразу на 1,65 млрд. тонн меньше.

И хотя падение по большей части явилось следствием финансового кризиса, приблизиться к тем показателям на протяжении последующих 10 лет так и не удалось. Лишь в 2012-м году, когда стало очевидно, что отрасль восстановилась, количество перевезенного груза достигло 5,842 млрд. тонн (наилучший показатель). По итогам прошлого года это значение равнялось 5,447 млрд. тонн.

Грузооборот же все это время с небольшим замедлением в 2014-2016 годах продолжал расти.

Для сравнения: в 2008-м году он составлял 216 млрд. тонно-километров, в 2009-м — 180 млрд., в 2017-м — 253 млрд. тонно-километров. По итогам первых шести месяцев этого года, напомним, грузооборот уже превосходит показатели аналогичного периода прошлого года на 3,2%.

А это значит, во-первых, что увеличилась дальность перевозки 1 тонны груза, а во-вторых, что грузы начали перевозить меньшими партиями.

Фото: motorpage.ru

Если долгое время рынок главным образом был нацелен на b2b-сектор, на крупных грузовладельцев, то сейчас он не «брезгует» и b2c-сектором, а среди оказываемых транспортными компаниями услуг возросла востребованность LTL-перевозок (сборные грузы).

Драйверы роста

В компании Globaltruck (один из крупнейших грузовых перевозчиков в России) отмечают, что рост рынка, который после непродолжительного «застоя» возобновился летом 2015-го года, обусловлен прежде всего активным развитием торговых сетей и электронной коммерции.

И хотя по итогам прошлого года электронная коммерция взяла, казалось бы, небольшую долю от общего числа продаж, — приблизительно 3,8%, именно этот сектор в последнее время демонстрирует наибольшие темпы роста.

Так, если в 2013-м году, по данным АКИТ (Ассоциация компаний интернет-торговли), объем рынка e-commerce составил 544 млрд. рублей, то уже в 2017-м он пробил «потолок» в 1,1 трлн. рублей. В 2018-м году итоговая сумма, по прогнозам, должна превысить 1,286 трлн. рублей, а к 2022-му году достигнуть 2 трлн.

Средний годовой темп прироста при этом составляет порядка 14%.

Влияние сектора электронной коммерции на автомобильные грузоперевозки подтверждает исследование, проведенное агентством M.A. Research: наилучшие показатели увеличения выручки (порядка 25%) демонстрируют именно те компании, которые ориентированы преимущественно на интернет-ритейл (DPD, Pony Express и др.).

Впрочем, транспортные компании, имеющие более широкую специализацию, также говорят о том, что сектор e-commerce, который развивается сейчас быстрее традиционной торговли, становится для них существенным источником роста.

Так, в компании Globaltruck отмечают: «В 2017-м году доля нашей выручки от перевозок для операторов ускоренной доставки и e-commerce выросла до 15% против 10% в 2016-м году. Сейчас мы стремимся улучшить свое предложение для этого сегмента».

Еще одно направление, подчеркивают в Globaltruck, которое в последние годы обеспечивает рост автомобильного сектора, — это FTL-перевозки для торговых сетей и FMCG-компаний.

Согласно исследованию маркетингового агентства MegaResearch, именно компании, специализирующиеся на поставках товаров повседневного спроса (FMCG), являются наиболее активными потребителями автотранспортных услуг: на их долю приходится свыше 41% от всех выполненных автомобильных грузоперевозок.

Причем благодаря специализации этого сектора его спрос на услуги автомобильных грузоперевозок обещает быть более ли менее стабильным вне зависимости от колебаний курса рубля и уровня доходов населения.

Фото: sterlitamak.ru

И хотя в последние «санкционные» годы темпы роста ритейла, и FMCG-ритейла в том числе, несколько замедлились, начиная с 2017-го года они вновь устремились к докризисным показателям. По данным Росстата, в 2017-м году оборот розничной торговли составил около 30 трлн. рублей, в то время как в 2016-м году едва достиг 28 трлн.

Что примечательно, торговые сети сейчас активно устремляются «за Урал», особенно очевидна их экспансия в Сибири, а это, в свою очередь, обеспечивает развитие региональных грузоперевозок. Если в 2015-м году, по подсчетам агентства M.A. Research, доля сетевой торговли по Сибирскому федеральному округу составляла 25,7%, то в 2017-м году показатель вырос до 30,4%, а число точек торговых сетей в течение только 2016-2017 годов увеличилось на 47%.

В исследовании рынка, проведенном по заказу Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли (МОЭС), также подчеркивается, со ссылкой на представителей отрасли, что увеличилась доля грузовых потоков по внутренним направлениям, а также появилась возможность «организации перевозок грузов в обратном направлении из Сибири в Центральный и Приволжский федеральный округа».

Новые направления

С начала «санкционной войны» между Россией и Евросоюзом значительно «просел» грузопоток на направлении ЕС-РФ. Аналитическое бюро Eurostatica говорит о том, что в 2015-2016 годах количество ввезенных из Европы в Россию грузов снизилось на 30-45% по сравнению с объемами 2013-го года.

И хотя с 2016-го года на этом направлении наметился некоторый рост, до прежних показателей ему еще далеко. Так, например, за январь-февраль 2014-го года из ЕС в Россию автомобильным транспортом было перевезено 2,36 млн. тонн грузов, за аналогичный период этого года — только 1,616 млн. тонн.

При этом на направлении из России в ЕС Eurostatica, наоборот, фиксирует рост: в январе-феврале 2014-го года автотранспортом на экспорт было вывезено 1,18 млн. тонн грузов, в январе-феврале 2018-го — 1,494 млн. тонн.

Такую динамику эксперты считают, правда, краткосрочным всплеском и объясняют преимущественно ослаблением рубля, которое позволяет российским товарам более успешно конкурировать на европейском рынке.

Политические перипетии, однако, заставили отечественных участников ВЭД укреплять торговые связи с другими странами, а грузоперевозчиков — переориентироваться на новые направления.

Фото: Константин Завражин/«Российская газета»

Главным образом — в сторону Китая.

По последним данным, товарооборот между Китаем и Россией только за семь месяцев этого года увеличился на 25,8%. Но примечательно не это: сам по себе рост товарооборота ни о чем не говорит, так как основной способ доставки грузов из Китая — это море и железная дорога. За последние годы увеличился грузопоток автомобильным транспортом.

По данным ФБУ «Росавтотранс», за 2016-й год объем перевезенных автомобильным транспортом грузов между КНР и Россией превысил 2,5 млн. тонн. Для сравнения: в 2014-м году он составлял 1,7 млн. тонн.

С 2012-го года, как констатирует агентство M.A. Research, доля автотранспорта в российско-китайских грузоперевозках увеличилась почти в 2 раза — с 4,7% до 8,3%.

Пока, правда, автомобильное сообщение между двумя странами сдерживает «пограничный» характер перевозок: в соответствии с действующим соглашением российские перевозчики не имеют права заезжать вглубь Китая (равно как и китайские — вглубь России), товары они могут довозить только в приграничные районы.

Однако в июне было подписано новое соглашение о международном автомобильном сообщении. После его ратификации парламентами России и Китая довозить грузы автотранспортом можно будет прямо до пункта назначения, за пределы приграничной зоны.

Старт тестового автопробега Далянь-Новосибирск, 18-го мая 2018-го года, г. Далянь (КНР)/Фото: 24ri.ru

Александр Елисеев, генеральный директор Globaltruck (эта компания участвовала в предшествовавшем подписанию соглашения тестовом российско-китайском автопробеге Далянь-Новосибирск) отмечает, что открытие китайского направления должно дать отечественному рынку дополнительный рост:

«Российские перевозчики могут быть достаточно конкурентоспособны на этом направлении. Они имеют преимущество на российском плече перевозки: российские дороги китайцам будет непросто освоить. Они предлагают перевозку иного качества: обеспечивают сохранность и контроль груза, что важно для поставок продуктов питания в обоих направлениях и для дорогих грузов, таких как медицинские товары. Такого предложения со стороны китайских компаний на Россию пока нет».

Конкуренция с железной дорогой

Развитие автомобильного сектора грузоперевозок обеспечивает, кроме того, как выразился председатель МОЭС Борис Рыбак, «мудрая» политика РЖД.

Если долгое время автомобильный транспорт и думать не мог о том, чтобы состязаться с железной дорогой на расстоянии свыше 1 000 км, то в течение последних нескольких лет он все активнее переманивает грузы на плече в 2 000-3 000 км.

Так, еще в 2014-м году Михаил Бурмистров, генеральный директор информационного агентства «INFOline-Аналитика», подсчитал, что каждый год с железной дороги на грузовые автомобили уходит порядка 2-3% грузов. РЖД, в свою очередь, сделали прогноз, что к 2030-му году доля грузов, перевозимых автотранспортом, увеличится на 11%, в то время как аналогичный показатель для железной дороги снизится до 83%.

И хотя, по данным Росстата, в прошлом году объем перевезенных железной дорогой грузов по сравнению с 2016-м годом увеличился на 3,2%, а за первое полугодие этого года рост составил 3,4%, эксперты отмечают, что положительную динамику делают низкодоходные грузы, высокодоходные переходят на трубопроводный транспорт и, частично, на автомобильный.

Среди основных претензий к РЖД грузоотправители называют неповоротливость, низкий уровень клиентоориентированности, затянутые сроки согласования заявки, срыв сроков доставки и т.п. Автомобильный сектор, который регулируется рыночными механизмами и где действует не монополия, а конкуренция, демонстрирует по отношению к клиентам большую гибкость и лояльность.

Фото: пресс-служба ОАО «РЖД»

Однако главный фактор — это рост тарифов. Так, в 2015-м году грузовые тарифы РЖД увеличились на 10%, в 2016-м — на 9%, в 2017-м и в 2018-м — на 6%. Годовое увеличение тарифа при этом, стоит сказать, регулируется решением Правительства.

Динамика тарифов грузовых автомобильных перевозок, по данным Росстата, выглядит несколько привлекательней.

В автомобильном сегменте грузовые тарифы, во-первых, растут не столь стремительными темпами, а во-вторых, за счет рыночных механизмов являются более гибкими: реагируют на сезонность и демонстрируют способность не только к увеличению, но и к снижению.

И так как в железнодорожных перевозках монополию и государственное регулирование отменять не собираются, то тенденция к оттоку грузов рискует сохраниться. Тем более что и автомобильный сектор от стихийных, скажем так, переходит к цивилизованным формам работы.

Единственное — выдержать конкуренцию на плече свыше 3 000 км он пока не может.

Качественные преобразования

С того момента, как в 2005-м году было отменено лицензирование внутрироссийских автомобильных грузоперевозок, отрасль на десять лет оказалась предоставленной самой себе. С одной стороны, это способствовало развитию конкуренции, однако с другой — сделало эту конкуренцию нечистоплотной. До сих пор, несмотря на предпринятые государством шаги по «обелению» рынка, как минимум половина перевозчиков, по оценкам Росстата и Автостата, продолжают в той или иной степени оставаться «в тени».

В отсутствие действительного контроля со стороны государства участились также случаи мошенничества и кражи грузов, а следование правилам перевозок и соответствие необходимым техническим нормам и регламентам стало чем-то «чисто номинальным», но никак не фактическим.

На время рынок автомобильных грузоперевозок превратился, можно сказать, в базар, где клиента пытались заполучить не уровнем сервиса, а одним-единственным способом — существенным снижением цены. Экономия при этом достигалась за счет отсутствия разрешений, перегруза, бессонных суток водителя и т.п.

Не то чтобы сейчас ситуация кардинально изменилась, однако с 2015-го года государство стало предпринимать меры для регуляции рынка, которые уже начинают давать свои результаты.

Среди наиболее значимых преобразований в отрасли в Globaltruck выделяют запуск в 2015-м году «Платона» и усиление контроля за неплательщиками с 8-го июля этого года, расширение системы автоматического весогабаритного контроля и ужесточение с 2015-го года налогового администрирования в части уплаты НДС в цепочке «грузовладелец-экспедитор-перевозчик».

Фото: platon.ru

К этому можно также добавить запрет на использование с 1-го января 2016-го года аналоговых тахографов, которые перевозчики уже научились «подкручивать»: вместо них во всех грузовых автомобилях массой выше 3,5 тонн должны быть установлены тахографы с блоком СКЗИ.

В ближайшее время также хотят ввести штрафы за нарушение режима труда и отдыха для организаций (пока наказываются только водители, причем в разы меньшими суммами), а при начислении штрафов окончательно приравнять индивидуальных предпринимателей к юридическим лицам. Изначально, к слову, они приравнивались к должностным лицам и платили штрафы в десятки раз меньше, сейчас такой механизм продолжает действовать при наказании за нарушение правил перевозки опасных грузов.

Благодаря государственному «вмешательству», как отмечают в Globaltruck, рынок стал постепенно выходить из «тени», а для работы перевозчиков, «играющих» по правилам, начала создаваться комфортная среда.

Эксперты говорят и еще об одном положительном действии мягкого государственного регулирования: оно повышает инвестиционную привлекательность рынка. Происходящие сейчас качественные изменения должны вызвать рост инвестиционных вложений в отрасль и тем самым способствовать ее дальнейшему развитию.

Однако в то же самое время новые условия работы привели к исчезновению одних, более мелких, перевозчиков  и укрупнению других.

И хотя пока в количественном выражении преобладают все же мелкие игроки (по разным данным, их доля достигает от 60 до 80%), в стоимостном объеме, как показывает исследование M.A. Research, 15 транспортных компаний «держат» свыше 13% рынка.

Для сравнения: только в системе «Платон» зарегистрировано почти 400 000 перевозчиков.

К консолидации рынок подтолкнуло, кстати, не только государственное регулирование, но и развитие цифровых технологий. В то время как у мелких игроков недостаточно средств на цифровизацию, клиенты становятся более требовательными и ждут от перевозчиков иного, основанного на технологиях, уровня сервиса.

Эксперты причисляют консолидацию рынка к положительным тенденциям и считают, что при условии объединения мелких перевозчиков в компании-«агрегаторы» отрасль получит дополнительный стимул для развития.

Фото: MaxPixel

Вообще же, по смелым прогнозам МОЭС, консолидированный, «очухавшийся» от кризиса и начавший работать по цивилизованным правилам отечественный рынок вполне способен выйти на второе, после Германии, место в Европе.