Все, что нужно знать о весогабаритном контроле

Безусловно, весогабаритный контроль — это та тема, которая задевает за живое все грузовое сообщество. В первую очередь перевозчиков, но не в последнюю — грузовладельцев и экспедиторов. Касается она, кроме того, и «легковых» автолюбителей, которые передвигаются рядом с внушительными по размерам грузовыми транспортными средствами. По одним и тем же многострадальным разбитым дорогам.

Поэтому мы постарались собрать в одном материале все, что известно на данный момент о системе весогабаритного контроля в России.

Впрочем, что такое весогабаритный контроль, вряд ли нужно объяснять. Хотя бы потому, что определение заложено уже в самом понятии. Для чего такой контроль проводится, тоже понятно: чтобы защитить дороги от сверхнормативного, убивающего их воздействия.

Это по официальной версии, по версии же перевозчиков, главное, чего хотят добиться надзорные органы, — пополнить казну за счет штрафов и попутно «спихнуть» всю вину за некачественные дороги на владельцев большегрузов.

Однако если уж объективно, то хороши обе стороны. Одни, действительно, словно и не понимают, что дороги — это прежде всего экономический ресурс и предназначены они уж точно не для того, чтобы на них любоваться: они изначально должны быть рассчитаны на то, что по ним регулярно будут перевозиться грузы в большом количестве, а не так, как в 50-70-х годах прошлого столетия.

Другие, руководствуясь лишь личной сиюминутной выгодой и надеясь исключительно на пресловутое «авось», нередко не берегут хотя бы то, что есть, и сокращают сроки эксплуатации того, что, в принципе, могло бы выстоять несколько дольше. И речь не только о выбоинах и проделанных колеях.

Чего стоит только мост на Софийской улице на окраинах Санкт-Петербурга, прозванный «мостом глупости» из-за того, что водители «Газели» регулярно застревают под ним, несмотря на наличие четырех предупреждающих знаков и плаката, где крупным по белому написано:

«Опасно! Низкий мост! Газель не проедет!»

А может, все-таки проеду?..

Недавно, кстати, мост отметил своеобразный юбилей — 140-го застрявшего. Среди них был даже рейсовый автобус.

Впрочем, чему тут удивляться: автобус-то действительно не «Газель»!/Фото: neva.today

Но если данный мост пока еще способен выстоять под напором целеустремленных водителей, то другие, в конце концов, рушатся или, при более удачном стечении обстоятельств, прогибаются под тяжестью большегруза.

Мост в Бурятии между между населенными пунктами Старая Курба и Новая Курба. Водитель тягача решил перевезти груз в 53 тонны по мосту с ограничением в 10 тонн

Росавтодор посчитал, что каждый третий грузовик нарушает нормативы по массе, а перегруз, в среднем, составляет 30%.

Дабы искоренить эту вредную тенденцию, перевозчиков решили напугать большими суммами штрафов и в 2015-м году внесли соответствующие изменения в КоАП. Однако, во-первых, тут же появились обходные пути, разработанные, кстати, самими надзорными органами (по словам дальнобойщиков, которые подтверждались расследованиями СМИ, сотрудники ГИБДД за отдельную плату разработали специальную систему пропусков и предупреждающих СМС-рассылок), а во-вторых, технические средства сами по себе позволяли проводить проверку не более 10% грузовых транспортных средств.

И тогда появилась следующая инициатива от Росавтодора — автоматизированные пункты весогабаритного контроля.

Однако об этом чуть позже… Потому что, говоря о весогабаритном контроле, прежде всего нужно отталкиваться от предельных значений массы и габаритов, которые позволяют транспортному средству «вписаться» в этот контроль и со спокойной совестью передвигаться по российским дорогам.

Значения габаритов и массы и разрешение на передвижение

Предельно допустимые значения габаритов и массы грузового автомобиля регламентированы «Правилами перевозок грузов автомобильным транспортом», утвержденными Постановлением Правительства от 15.04.2011 г.

Так, транспортное средство считается негабаритным, если его ширина превышает 2,55 метров (для изотермических кузовов — 2,6 метров), высота — 4 метра, а длина — 12 метров для прицепа и одиночного автомобиля и 20 метров для автопоезда. Кроме того, негабаритным будет считаться и автомобиль меньшей длины, если груз в нем «свешивается» более чем на 2 метра.

Что касается массы, то имеет значение, во-первых, количество осей транспортного средства, во-вторых, вид транспортного средства — одиночный автомобиль или автопоезд (предел для двухосного одиночного автомобиля — 18 тонн, для шестиосного автопоезда — 44 тонны), а в-третьих, размещение груза, выражающееся в значениях допустимой нагрузки на оси.

Все эти величины, повторимся, прописаны в соответствующих Правилах.

Если же транспортное средство не проходит по габаритам и массе, то для его передвижения по дорогам необходимо получить специальное разрешение. Разрешение выдает Росавтодор (когда хотя бы часть пути проходит по трассам федерального значения) или тот орган исполнительной власти, в чьем непосредственном ведении находятся пролегающие по маршруту дороги.

Для получения разрешения необходимо написать заявление, указав в нем маршрут передвижения, характеристики груза, количество поездок, сведения о грузовом автомобиле (масса, количество осей, расстояние между ними и пр.), а также предъявить документы на транспортное средство (паспорт или свидетельство о регистрации), схему крепления груза и данные о технических требованиях к перевозке груза.

Разрешение может быть одноразовым или многоразовым (максимум — 10 поездок). Последнее подразумевает перевозку однотипного груза по одному и тому же маршруту.

Если транспортное средство вместе с грузом выше 4,5 метров, шире 5 метров или длиннее 35 метров, то ему для выезда на дороги понадобится не только разрешение, но и согласование маршрута с другими ведомствами или разработка специального проекта.

Транспортному средству, которое тяжелее 44 тонн, придется еще подождать, пока будет проведена оценка технического состояния всех дорог по маршруту или даже усиление дорожных покрытий.

Все шаги по согласованию маршрута, разработке проекта, оценке состояния дорог и пр. предпринимает, кстати, тот орган, который ответственен за выдачу разрешения.

Впрочем, не стоит рассчитывать на то, что разрешение можно получить на любой перегруз или «свес». Выезжать на дороги транспортным средствам, превышающим предельные значения габаритов и массы, можно только в том случае, если они перевозят неделимый груз. Если же груз без вреда для его качества можно с легкостью разобрать, то именно в таком, разобранном, виде он и должен перевозиться. Если понадобится, то и на нескольких машинах.

Фото: jyfa.ru

Единственное исключение составляет тот случай, когда габариты и/или масса транспортного средства, перевозящего делимый груз, превышают допустимые значения менее чем на 2 процента. (Разрешение на проезд ему, кстати, все равно требуется.)

А вот если масса транспортного средства вместе с неделимым грузом (или значение осевых нагрузок) лишь на 2 процента (или менее) превосходят установленные законом значения, то оно вполне может ехать и без наличия соответствующего разрешения. Если же превышение составляет более 2-х, но менее 10 процентов, то разрешение выдается по упрощенному порядку.

Регламентируется же порядок получения разрешения Приказом Министерства транспорта №167 от 05.06.2019 г.

Какие еще законы регулируют весогабаритный контроль?

Что касается международных автомобильных перевозок, то они подчиняются Федеральному закону №127 «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» (статья 3).

Сам же порядок проведения весогабаритного контроля прописан в Приказе Министерства транспорта №125 от 27.04.2011 г. Правда, этот приказ был подготовлен раньше, чем на российских трассах появились автоматизированные пункты весогабаритного контроля, а потому особенности такого вида проверок он не учитывает.

К слову, отсутствие законодательного регулирования — это как раз таки один из наиболее раздражающих перевозчиков факторов. Потому что законодательного регулирования нет, а работающие уже в штатном режиме автоматизированные пункты весогабаритного контроля имеются. Как и приходящие «от них» штрафы.

Министерство транспорта уверяет, что уже подготовило соответствующий законопроект, однако он еще должен быть рассмотрен Правительством и утвержден Государственной Думой — и только после этого сможет появиться на свет.

В 2015-м году Федеральным законом №248 в закон «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности», а также в другие законодательные акты были внесены некоторые изменения, касающиеся в том числе и передвижения негабаритных и/или тяжеловесных транспортных средств. Так, они затронули статью 12.21.1. КоАП РФ, существенно увеличив размеры штрафов за превышение установленных значений габаритов и массы.

Кроме того, есть еще распоряжение Росавтодора №1328-р от 20.07.2016 г., устанавливающее единые технические требования к оборудованию автоматических пунктов весогабаритного контроля, находящихся на автомобильных дорогах федерального значения.

Как проходит весогабаритный контроль?

До недавнего времени с прохождением весогабаритного контроля было, в принципе, все ясно и понятно. Сотрудник Ространснадзора или ГИБДД вылавливал из «толпы» кажущееся ему нарушителем транспортное средство, проверял имеющиеся у водителя документы и для подтверждения своих предположений отправлял автомобиль на весы и «под рулетку». Если предположения оправдывались, а разрешение на движение отсутствовало, оформлял протокол об административном правонарушении.

Выхватывать из потока транспортных средств нарушителя ему помогали либо его глаза (автомобиль загружен «по самые борта», едет медленнее, чем мог бы, имеет больше пяти осей и т.д.), либо измерительные приборы — специальные рамки, установленные на дороге. Эти рамки измеряли вес и габариты транспортного средства и, обнаружив «отступника» от правил, предупреждали о нем пост ГИБДД, который находился аккурат за рамками. Информация, полученная благодаря таким измерительным приборам, носила исключительно предупредительный характер и полномочиями по выписыванию штрафов не обладала. Она всего лишь указывала, кого необходимо остановить и чьи документы с габаритами нуждаются в тщательной проверке.

Впрочем, такую форму весогабаритного контроля еще никто не отменял — она по-прежнему действует. Однако теперь к таким пунктам добавились более усовершенствованные — автоматизированные. И если первым для точного измерения необходимо, чтобы автомобиль снизил скорость, то вторые способны «снять» все необходимые параметры и тогда, когда большегруз движется со скоростью больше 100 км/ч. Данные при этом передаются не на пост ГИБДД, а в единый информационный центр, где транспортное средство идентифицируется, устанавливается его владелец, проверяется наличие разрешения, а при отсутствии разрешения составляется «письмо счастья».

Система автоматизированного весогабаритного контроля заработала в России с 1-го октября 2016-го года в Вологодской области. До того она на протяжении четырех лет, с 2012-го года, тренировала свои навыки в тестовом режиме.

Автоматизированный весогабаритный контроль на федеральной трассе «Северный обход Новосибирска»/Фото: its-sib.ru

Вологодская область была выбрана в качестве пилотной по той простой причине, что именно этот регион, по информации Росавтодора, являлся на тот момент лидером по количеству весовых и габаритных нарушений. За год функционирования система, по данным все того же Росавтодора, позволила уменьшить число нарушений на 17%, а общая сумма штрафов составила, кстати, 175 млн. рублей.

На данный момент «умными весами» оснащены дороги более чем в 17 регионах России. В этом году количество автоматизированных пунктов весогабаритного контроля должно достигнуть 125, в 2020-м — 387. Ими будут охвачены все федеральные трассы из расчета на каждые 100-150 километров. После чего автоматизированный контроль, скорее всего, начнет распространяться и на региональные дороги.

Помогать распространению автоматизированного весогабаритного контроля, не исключено, будет компания «РТ-Инвест транспортные системы» — оператор хорошо известной перевозчикам (и не только) системы «Платон». По крайней мере, в конце прошлого года в СМИ прошел слух о том, что компания подала в Правительство заявку с частной концессионной инициативой на разработку автоматической системы весогабаритного контроля. Правда, ранее, в мае прошлого года, компания уже отзывала такую же свою заявку, отказываясь от предоставления своих услуг. Так что об окончательном решении говорить пока не приходится…

Справедливости ради, вероятное участие в этом деле оператора «РТ-Инвест транспортные системы» выглядит вполне оправданным: при интеграции с «Платоном» затраты составят 22,5 млрд. рублей, без него — 36,5 млрд. рублей. Экономия возможна за счет совмещения уже существующих динамических рамок «Платона» с механизмами измерения веса и габаритов транспортного средства и использования уже функционирующих информационного и call-центра.

Помимо стационарных пунктов весогабаритного контроля на дорогах России действуют также и мобильные посты. Они представляют собой подкладные поосные весы, входящие в комплект особого сертифицированного транспортного средства, которое и делает эти посты мобильными. Для водителя встреча с ними является своего рода неожиданностью: пункты могут курсировать по различным дорогам. Единственное: площадки, где устанавливаются мобильные весы, должны быть аттестованы, потому что для точного измерения транспортного средства требуется, как минимум, ровная дорога.

Предполагается, что разросшаяся к 2020-му году автоматизированная система весогабаритного контроля вместе с мобильными постами охватит большую часть дорожной сети страны и добровольно-принудительно вернет в правовое поле того каждого третьего, кто сейчас ездит с перегрузом.

Но есть вопросы к автоматизированному весогабаритному контролю

В принципе, в том, что к этому виду контроля есть вопросы, ничего удивительного нет: система только-только вводится, а значит, как и все новое, требует времени для сглаживания шероховатостей и выбора оптимального варианта работы. Тем более что зачастую многие нюансы нельзя увидеть иначе, как только начав процесс эксплуатации.

Как раз для этого, правда, существует тестовый период, а потому кажется несколько странным, что автоматизированная система весогабаритного контроля тестировалась чуть ли не четыре года, однако к моменту ее запуска в пилотном регионе (Вологодская область) все, что было готово, — статистика по снижению нарушений и количеству собранных штрафов. Хотя за это время можно было обнаружить практические недостатки, постараться устранить их, а также разработать законодательное сопровождение. А не отдавать соответствующий законопроект на рассмотрение Правительства в то время, когда в некоторых регионах система функционирует в штатном режиме уже полтора года как и так же давно собирает штрафы.

Отсутствие законодательного регулирования в этой сфере, повторимся, главное, что тревожит перевозчиков.

Так, нет четких единых требований к оборудованию автоматизированных пунктов контроля. Есть, правда, рекомендации от Росавтодора, однако рекомендации на то и рекомендации, что не обязывают, а только высказывают пожелания.

При этом установка «умных весов» возможна также на основании государственно-частного партнерства, а потому крайне легко понять опасения перевозчиков. Частные компании берутся за оборудование таких пунктов контроля явно не из благотворительных целей: они вкладывают в них свои деньги и, естественно, ждут, что это вложение окупится. А окупаться оно будет именно за счет штрафов. Спрашивается: не возникнет ли (в отсутствии-то стандартизированных требований) соблазн эту самую «окупаемость» ускорить?..

Перевозчики уже сегодня указывают на то, что данные по «умным» весам, во-первых, разнятся от пункта к пункту, а во-вторых, не сходятся с данными, полученными при взвешивании транспортного средства с помощью обычных, стационарных то бишь, весов.

Так, перевозчикам Нижегородской области за период с января по октябрь прошлого года пришло более 3,5 тысяч «писем счастья», треть постановлений обжаловалась в судах. Правда, отменить штраф удалось единицам: очень и очень трудно доказать, что как раз в момент автоматического взвешивания машина шла без перегруза.

Тем более что немногие автоматизированные пункты оборудованы информационными табло, отображающими результаты взвешивания. И это даже странно. Ведь приоритетная цель, которую провозглашают, внедряя и повсеместно распространяя систему весогабаритного контроля, — это сохранность дорог. А тут получается, что водителя, который может быть даже не в курсе, что едет с перегрузом, не останавливают, а позволяют ему ехать дальше и дальше «разбивать» дороги.

Как-то нелогично. Хотя… Если вспомнить о том, что на ходу он подхватывает еще и штрафы (по сути, за одно и то же нарушение), то выходит несколько логичнее…

И если в тех случаях, когда автоматическое взвешивание используется для того, чтобы выхватить возможного нарушителя из потока, его результаты потом перепроверяются на стационарных весах, то новая «умная» система такого шанса перевозчику не дает. Несмотря на то, что зарегистрированный перевес на самом деле может никак не зависеть от злой воли перевозчика и быть просто следствием воли случая.

Например, после «скачки» по российским дорогам ослабевает крепление груза. В итоге, груз смещается — и оп-па! нагрузка на одну из осей увеличивается. Знай водитель, что у него несоответствие по осям, и будь рядом с пунктом контроля специальная площадка со стационарными весами, где можно было бы проверить результаты замеров и, если возможно, устранить нарушение, было бы больше вероятности, что он не поедет с перегрузом дальше, продолжая без своего ведома и злого умысла наносить вред дорогам. А так…

Еще больше проблем с наливными грузами: при движении центр тяжести смещается — и взвешивание показывает сверхнагрузку на оси. Хотя если «запустить» это же транспортное средство на стационарные весы, дать жидкости время успокоиться, то никакого перегруза весы вполне могут и не «запротоколировать».

Для этого случая перевозчики предлагают либо отменить взвешивание автомобилей, перевозящих наливной груз, ссылаясь на опыт европейских стран, либо увеличить для них допустимую погрешность измерения.

Министерство транспорта, правда, говорит о том, что в подготовленном им законопроекте были учтены пожелания участников рынка, но в какой мере и все ли они после рассмотрения Правительством и Государственной Думой останутся в силе, пока неизвестно…

Самое же главное, что волнует перевозчиков, — размер штрафов и тот факт, что «письмо счастья» приходит именно им, в то время как в перегрузе может быть виноват грузовладелец.

Штрафы и ответственность

Размеры штрафов за нарушение правил движения тяжеловесного и/или крупногабаритного транспортного средства прописаны в статье 12.21.1. Кодекса об административных правонарушениях. Они дифференцированы в зависимости от степени превышения допустимых габаритов и веса. Так, за превышение на величину от 2-х до 10 процентов при измерении в автоматическом режиме собственник транспортного средства может получить «счет» на 150 000 рублей, за превышение на величину более 50 процентов — на 500 000 рублей.

И хотя в этой же статье в пунктах 8-9 указано, что за предоставление недостоверных сведений о массе и габаритах груза грузовладелец также наказывается штрафом, при фиксации нарушения автоматизированным пунктом весогабаритного контроля штраф, повторимся, приходит только собственнику транспортного средства.

Отношения между грузоотправителем и перевозчиком по поводу массы и габаритов груза регламентируются «Правилами перевозок грузов автомобильным транспортом». Глава IV (пункт 53) четко говорит о том, что масса груза определяется грузоотправителем, который и указывает ее в транспортных документах. Перевозчик может потребовать (пункт 55) перепроверить достоверность указанных данных непосредственно при нем. Однако на практике нередко водитель даже лично не присутствует при погрузке и получает к перевозке уже опломбированный, например, контейнер и заполненные грузоотправителем документы.

Тем более что погрузка зачастую происходит на территории грузоотправителя и не всегда эта территория оборудована весами. Масса же груза, определенная в соответствии с технической документацией и пр., может отличаться от реальных величин.

Кроме того, за погрузку, которая подразумевает и крепление груза, тоже отвечает грузовладелец: согласно Приказу Министерства транспорта №7 от 15.01.2014 г., перевозчик должен только утвердить схему размещения и крепления грузов. А неправильное крепление, в свою очередь, может сказаться на значениях осевых нагрузок, за превышение которых при автоматизированном весогабаритном контроле все равно ответит владелец транспортного средства.

Есть, правда, статья 35 «Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», которая говорит:

"За неуказание в транспортной накладной особых отметок или необходимых при перевозке груза мер предосторожности либо за искажение сведений о свойствах груза, в том числе о его массе, габаритах, состоянии и степени опасности, с грузоотправителя взыскивается штраф в размере двадцати процентов провозной платы. Уплата штрафа не освобождает грузоотправителя от возмещения ущерба, причиненного перевозчику такими нарушениями".

Однако на деле даже наличие акта взвешивания транспортного средства не всегда помогает доказать вину грузоотправителя, а уж если транспортное средство с грузом отметилось на автоматизированном пункте и не взвесилось сразу после него, то и подавно. Убедить суд в том, что водитель не подхватил по дороге «левый» груз и вез только то, что получил от грузоотправителя, нереально.

В массовом сознании почему-то тоже четко укрепилась мысль, что виноват в перегрузе исключительно перевозчик. Это, дескать, он, стремясь сэкономить, «набрал» груз сверх всякой меры и подставил еще и грузовладельца. И нередко так оно и бывает. Однако и тот, кто заказал перевозку, тоже может схитрить: ему тоже выгоднее «впихнуть» все в одну машину, чем оплачивать проезд еще одной.

Чаще же всего на нарушение идут по обоюдной договоренности, а отвечает перед «автоматизированным» законом пока только одна сторона…