Зарегистрируйтесь и получите бесплатный доступ к функционалу на 3 квартал 2020 года

К 15 апреля Правительство утвердит транспортную стратегию до 2035 года. Что говорят эксперты про ее железнодорожную часть?

27 марта 2020 г.16:00

К 15 апреля Правительство утвердит транспортную стратегию до 2035 года. Что о ней говорят эксперты?

РЖД

Цели, заявленные в проекте транспортной стратегии России до 2035-го года, вполне достижимы при условии достаточных инвестиций со стороны государства, считают опрошенные ТАСС эксперты и участники отрасли.

Документ был рассмотрен российским Правительством в четверг, 26-го марта. Он предполагает реализацию ряда крупных инфраструктурных проектов, включая строительство высокоскоростных магистралей и перехода с материка на Сахалин. Кроме того, к 2030-му году грузовые перевозки планируется полностью перевести на электронный документооборот. Как следует из поручений Президента РФ Владимира Путин, Кабинет министров должен утвердить финальный вариант документа до 15-го апреля.

Цена ускорения

Согласно проекту, в России к 2035-му году должны построить две высокоскоростные магистрали: ВСМ «Москва – Санкт-Петербург» (не позднее 2027-го года) и ВСМ «Москва-Тула-Воронеж-Краснодар-Сочи» (до 2035-го года). Кроме того, в пятнадцатилетний срок планируют создать высокоскоростной грузопассажирский железнодорожный коридор «Евразия».

Частью «Евразии» должна была стать ВСМ «Москва-Казань», строительство которой было отложено из-за высокой стоимости. Проекта российского отрезка международного коридора, который соединит Германию с Китаем, еще нет, но есть три варианта маршрута, по которому он пройдет: через границу с Казахстаном в Челябинской области, границу с Китаем в Алтайском крае или российско-китайскую границу в Забайкальском крае.

Заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук отметил, что при обсуждении проектов транспортной стратегии важно определиться с «системой координат».

«Абсолютно все проекты развития ВСМ в мире реализуются со значительной поддержкой государства. В большинстве стран мира не менее двух третей капитальных затрат на инфраструктуру субсидируется на невозвратной основе. В Китае и Японии все линии финансируются на 100% из бюджета. Это позволяет перевозчикам устанавливать приемлемую для пассажиров цену», — рассказал эксперт.

По словам Владимира Савчука, ускоренное пригородное сообщение, запущенное в Московском регионе, и спрос на электрички повышенной комфортности наглядно демонстрируют, что качественные скоростные сервисы могут быть популярны в России.

«Поэтому востребованность новых запланированных в транспортной стратегии линий ВСМ будет напрямую зависеть от цены проезда. Если в России Правительство примет решение о финансировании развития линий ВСМ в виде невозвратных субсидий, покрывающих значительную долю капитальных затрат, то стоимость билета будет посильна значительному количеству потенциальных пассажиров и мы увидим взрывной рост перевозок. Линии ВСМ, как правило, отличаются тем, что они операционно прибыльны и не нуждаются во внешней финансовой поддержке. На третьем десятке XXI века граждане России должны иметь возможность воспользоваться современным высокоскоростным качественным безопасным и всепогодным доступным сервисом», — считает заместитель главы ИПЕМ.

В некотором смысле противоположным примером является проект строительства перехода с материка на Сахалин, полагает он.

«Строительство моста на Сахалин, напротив, является не только высокозатратным и неокупаемым, но и, вероятно, операционно убыточным. Есть риск получить вновь построенную малодеятельную линию с огромной инвестиционной нагрузкой и отсутствием источников возврата инвестиций. Поэтому это скорее не бизнес-проект, а проект социально-стратегический, который должен финансироваться из государственных источников и без «нагружения» тарифа грузовладельцев, не пользующихся этой линией», — заключил Владимир Савчук.

Согласно последним оценкам, переход на Сахалин сможет пропускать почти в 2 раза больше грузов, чем предполагалось, так что шансы на то, что мост себя окупит, все же есть. Его должны построить к 2035-му году.

Кроме того, в новой транспортной стратегии говорится также и о модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. К 1-му апреля Министерство транспорта и «Российские железные дороги» окончательно утвердят перечень объектов капитального строительства, необходимых для развития их инфраструктуры. К 2024-му году их пропускная способность должна увеличиться до 182 млн. тонн, а к 2035-му — до 305 млн. тонн.

Uber для железной дороги

Помимо пассажирских железнодорожных перевозок пристальное внимание в проекте стратегии уделили транспортировке грузов. Важный аспект — полный переход на электронный документооборот к 2030-му году.

«По моему мнению, чисто технически переход на глобальный электронный документооборот можно сделать и быстрее — года за три при достаточном уровне инвестиций. Электронный обмен документами во внутренних железнодорожных перевозках уже применяется, успешно работает ЭТП ГП (Электронная торговая площадка «Грузовые перевозки» – прим.). Постепенно началась цифровизация таможни — процесс уже запущен: сейчас большая часть грузов оформляется в центрах электронного декларирования», — считает директор Rail Cargo Logistics — RUS Александр Баскаков.

Но на пути к цифровизации грузовых перевозок существуют и очевидные препятствия: в первую очередь, отсутствие международных договоренностей об электронном взаимодействии при перевозках по железной дороге.

«Так как соглашения международные и предполагают обсуждение между большим количеством участников, то именно эта фаза займет львиную часть времени. И здесь десять лет уже не кажутся таким уж большим сроком», — отметил Александр Баскаков.

По его словам, залог успеха — доступ к данным о грузовых перевозках для всех участников транспортного рынка.

«На мой взгляд, необходимо дать коммерческим структурам максимальный доступ к информации, которая есть у таможенных органов, РЖД, других железнодорожных администраций и ведомств. Тогда наши ИТ-компании смогут довольно быстро написать механизмы для загрузки, выгрузки, обработки информации и обмена ей. Цифровизация в будущем — это когда можно быстро и легко зайти на сайт, заказать перевозку из точки А в точку Б и в цифровом виде передать документы в налоговую, РЖД, пограничной службе», — полагает собеседник агентства.

В качестве примера он привел опыт компании Uber, которая вместо договоренностей с таксопарками сделала платформу, состоящую из приложения для водителей и приложения для клиентов.

«Uber сломал правила, по которым существовали таксопарки, но теперь их знают во всем мире и по их модели было создано несколько компаний-конкурентов. Пока их сложно назвать успешными в коммерческом плане, но представить себе современный мир без этих сервисов уже нельзя», — заключил глава Rail Cargo Logistics — RUS.

С тем, что достичь перехода на электронный документооборот реально к 2030-му году, согласен генеральный директор «Цифровой логистики» Александр Кочуков.

«Результаты двухлетней работы нашей компании доказывают, что даже в такой консервативной отрасли, как железнодорожный транспорт, возможен переход на электронный документооборот в течение короткого времени. Объем онлайн-продаж услуг грузовых перевозок холдинга РЖД в 2019-м году вырос на 70%», — сказал он в беседе с ТАСС.

Александр Кочуков добавил, что развитие «цифровой» доверенной среды для участников рынка позволит повысить конкурентоспособность сухопутных железнодорожных коридоров по сравнению с морскими и увеличить транзитный потенциал государств.