Зарегистрируйтесь и получите бесплатный доступ к функционалу на весь 2019 год

Транспортный переход на Сахалин: выгоды инвесторов не перекроют затраты

9 октября 2018 г.19:34

Транспортный переход на Сахалин: выгоды инвесторов не перекроют затраты

Новый виток обсуждений проекта строительства транспортного перехода с Сахалина на материк дал отказ РЖД от идеи реализовывать его за свой счет: компания предлагает профинансировать проект частным инвесторам. Но если сама компания, согласно целевому сценарию обновленной инвестиционной программы РЖД на 2018-2025 годы, готова дать лишь 3,5 млрд. рублей для подготовки технико-экономического обоснования, то частникам нужно будет искать остальные 536,8 млрд. рублей. Из общей стоимости проекта в 540,3 млрд. рублей почти половина — 252,8 млрд. рублей — будет затрачена на сооружение самого моста.

Проект перехода на Сахалин обсуждается уже не первое десятилетие. В 2001-м году Правительство утвердило Федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». В исходной редакции она предусматривала строительство железнодорожной линии, соединяющей остров Сахалин с материком (507 километров), для освоения грузопотока в размере 5-7 млн. тонн в год с возможным ростом в перспективе до 20 млн. тонн. Затем, в 2008-м году, переход на Сахалин был включен в Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030-го года, но решение о строительстве до сих пор не принято.

Проект перехода на материк рассматривается в двух вариантах — мост или тоннель. Сейчас приоритетным является проект железнодорожного моста через пролив Невельского. Общая длина железнодорожной линии должна составить 580 километров.

24-го июля этого года Президент России Владимир Путин поручил Правительству проработать вопрос о строительстве моста между Сахалином и материком. В начале сентября пресс-служба Правительства Сахалинской области со ссылкой на губернатора региона Олега Кожемяко сообщала, что в настоящее время проработкой проекта, который включен в Стратегию социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025-го года, занимаются несколько федеральных министерств и ведомств. Результаты изысканий по железнодорожному переходу материк-Сахалин планируется представить в Правительство РФ осенью следующего года.

Спустя несколько дней, 10-го сентября, на заседании Президиума Государственного совета, посвященном вопросам развития Дальнего Востока, Олег Кожемяко попросил Президента решить вопрос строительства и подчеркнул, что реализация проекта положительно повлияет на качество жизни в целом и на социально-экономическое развитие Сахалина и Хабаровского края, откроет для страны незамерзающий порт на ее востоке. Кроме того, станет первым шагом к реализации трансконтинентального проекта по созданию транспортного перехода между Сахалином и Хоккайдо (Япония).

Спустя несколько дней полномочный представитель Президента России в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев на пресс-конференции по итогам Восточного экономического форума заявил, что экономическое обоснование строительства крупного инфраструктурного проекта — достаточно сложный процесс, поскольку трудно полностью предугадать его окупаемость.

На вопрос, насколько частным инвесторам может быть интересен такой проект, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов отмечает, что все зависит от того, какие условия им будут предложены, на чем они смогут заработать и какими будут сроки окупаемости их вложений.

«Бизнесу нужны четкие и понятные параметры проекта, в первую очередь неизменность условий, соблюдение достигнутых договоренностей по налогообложению, объему вложенных средств и срокам их возврата. Ничуть не менее важно, как частные инвесторы могут заработать на данном проекте. Если мост делать платным, а дороги к нему — нет, то сразу возникает вопрос: насколько это соответствует законодательству, не должно ли существовать бесплатной альтернативы, как в случае с частными автодорогами? Но ясно, что два моста никто строить не будет. Захотят ли грузоотправители и грузополучатели пользоваться мостом за плату или не будут этого делать, предпочтя другие маршруты? А это, в свою очередь, изменит условия проекта, увеличит сроки возврата инвестиций и может отторгнуть инвесторов. Если в обмен на свои инвестиции в мост инвесторы получат другие льготы, например по своему основному бизнесу, то тоже возникает вопрос, насколько все это корректно с точки зрения законодательства? Можно ли так действовать в других подобных проектах? То есть сохраняются существенные риски, которые могут отрицательно сказаться на интересе бизнеса», — говорит эксперт.

По мнению Дмитрия Баранова, выгода должна быть выражена в получении прибыли. Но опять-таки неясно, как и за счет чего она может быть получена инвестором.

«Теоретически к выгоде в данном случае может быть отнесено положительное восприятие обществом того, что какая-то компания взялась за данный проект, согласилась в него вкладывать. Но этот фактор вряд ли будет работать продолжительное время, ведь проект масштабный, он будет осуществляться несколько лет и об участии компании могут если и не забыть, то, по крайней мере, воспринимать его как данность, само собой разумеющееся. Выгода в виде получения нового опыта важна для тех, кто будет осуществлять непосредственно само строительство, но не для инвесторов», — добавил эксперт.

Доктор экономических наук, директор Центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Татьяна Кулакова отмечает, что этот транспортный проект имеет большие социально-экономические эффекты, которые, в свою очередь, имеют существенное значение при обосновании бюджетных инвестиций.

«С точки зрения частных инвесторов имеет значение исключительно коммерческая эффективность, а именно окупаемость инвестиций. К сожалению, достичь коммерческой эффективности по данному проекту не удастся. Грузовой базы недостаточно. Даже при очень оптимистичных прогнозах РЖД окупаемость проекта составляет 26 лет. Потенциальные инвесторы находят для себя альтернативные пути доставки. Так, для освоения Солнцевского месторождения (80% добычи угля Сахалина) используется морской транспорт (основной фактор — стоимость перевозки). Пассажиропотоки также слишком малы (60 тыс. по переправе и 360 тыс. самолетом, из которых 40% — перелеты в Москву, 30% — в Хабаровск и 20% — во Владивосток). Отметим, что численность населения Сахалина составляет 490 тыс. человек и, по прогнозам, к 2036-му году сократится до 450 тыс., что также не внушает оптимизма. Кроме того, развивается альтернатива — паромное сообщение Ванино-Холмск в порту Ванино. В Комплексный план развития магистральной инфраструктуры заложены средства на модернизацию портовой инфраструктуры переправы (1,6 млрд. рублей) и заказаны новые суда. Этот факт еще больше уменьшает привлекательность строительства мостового перехода для частных инвесторов», — поясняет Татьяна Кулакова.

К сожалению, все выгоды, которые могут получить частные инвесторы при строительстве транспортного перехода на Сахалин, даже если их монетизировать, не перекроют затраты, полагает доктор экономических наук.
Среди выгод, по ее оценке, можно отметить сокращение времени поставки грузов, возможность планирования поставок, независимость поставок от погоды (простои на переправе составляют около 1-го месяца из-за непогоды) и удешевление стройматериалов. Их получат только те частные инвесторы, которые ведут бизнес на Сахалине.

Статьи по теме

13 сентября 2018 г. в 03:00

«Ведомости»: грузов для моста на Сахалин недостаточно