Ограничения на прием порожних вагонов на сеть «РЖД» будут действовать как минимум в течение всего февраля

Временные ограничения «Российских железных дорог» («РЖД») по приему порожних вагонов из-за рубежа, которые вступят в силу со 2-го февраля, будут действовать как минимум до конца месяца. Об этом, как отмечает ТАСС, журналистам заявил заместитель главы компании Михаил Глазков. При этом он заверил, что принятые меры никаким образом не сорвут отправку товаров и сырья — они направлены исключительно на то, чтобы убрать избыточный парк вагонов с сети и тем самым стабилизировать продвижение грузовых потоков. По оценкам монополии, сейчас профицит грузовых составов достигает 400 тыс. единиц. Издержки из-за перегрузки железнодорожной сети ложатся на грузоотправителей, а также непосредственно на сами «Российские железные дороги».

Напомним: недавно в ОАО «РЖД» сообщили, что со 2-го февраля компания вводит ограничения на прием порожних вагонов со стороны сопредельных железнодорожных администраций (то есть из-за рубежа). Как уточнил сейчас Михаил Глазков, указанные меры будут действовать как минимум в течение всего февраля.

«Мы руководствуемся объемом груза, в том числе экспортного, который нам предъявляет клиент. Мы видим, что, по крайней мере, на февраль месяц точно необходимости отменять эту телеграмму не будет», — уточнил он.

При этом ограничения не будут распространяться на порожние вагоны с российской припиской, которые возвращаются из других стран, а также на порожний состав, следующий транзитом через РФ. Кроме того, по словам представителя компании, в отдельных случаях к перевозке могут быть допущены и иностранные вагоны.

«Если мы увидим, что какого-то рода подвижного состава, специализированного, нам будет не хватать, но он есть у нашего «соседа», то в исключительных случаях этот подвижной состав будет допускаться под конкретную перевозку на пути РФ», — пояснил Михаил Глазков.

Срыва отправок не будет

Одновременно заместитель главы ОАО «РЖД» заверил, что принятые ограничения никаким образом не повлияют на обеспечение подвижным составом грузоотправителей и не сорвут поставки товаров и сырья.

«Сделано [это] для того, чтобы максимально использовать подвижной состав российских собственников. По крупнейшим грузоотправителям, грузополучателям достаточно заключено договоров для того, чтобы обеспечить нашим парком предъявляемые объемы груза», — отметил Михаил Глазков.

По его словам, компания располагает достаточным количеством вагонов, в том числе по разного рода составам, чтобы обеспечить полную погрузку всех видов предъявляемых для перевозки товаров и сырья.

Профицит в 400 тыс. вагонов

В целом, указанные ограничения приняты для того, чтобы убрать излишний парк вагонов, который уже оценивается в 400 тыс. вагонов, и тем самым ускорить перемещение грузовых потоков на сети «РЖД».

«Постоянное наращивание парка вагонов привело к тому, что на 1-е января 2025-го года 1 млн. 382 тыс. вагонов находятся ... на путях общего и необщего пользования сети железных дорог», — рассказал Михаил Глазков, подчеркнув, что такого количества более чем достаточно.

Так, в 2023-м году была разработана методика для расчета необходимого парка вагонов под предъявляемый объем грузов. В соответствии с ней, в 2024-м году парк излишних вагонов насчитывал 250 тыс. единиц.

Однако при расчете на февраль 2025-го года требующееся число грузовых составов оценивается в 970 тыс. единиц. То есть около 400 тыс. вагонов — это излишний парк, который находится на путях общего пользования и оказывает существенное влияние на перевозку.

«Излишний парк снижает пропускные способности. ... Оказывает негативное влияние на эксплуатационную работу, замедляет продвижение грузопотоков, оказывает негативное влияние на надежность доставки груза. Как следствие, качественные и количественные показатели отрасли имеют отрицательную динамику», — пояснил заместитель главы ОАО «РЖД».

В качестве примера он привел ситуацию, когда в октябре прошлого года 39 тыс. порожних вагонов одновременно следовали по сети во встречном направлении. «Переводим в поезда, это получается порядка 400 поездов с однородным подвижным составом одномоментно следуют навстречу и везут не груз, а воздух», — подчеркнул Михаил Глазков.

В результате, издержки ложатся на грузоотправителя, а также непосредственно на «Российские железные дороги», поскольку компания, перевозя порожний подвижной состав, теряет погрузку.

На самом деле еще с середины октября прошлого года монополия начала предпринимать меры для того, чтобы нормировать нахождение порожнего подвижного состава на рейсе. Так, в частности, в конце октября в ОАО «РЖД» ограничили нормы суточной погрузки (то есть подачи порожних вагонов) и стали принимать новые составы при условии непревышения пропускных и перерабатывающих способностей инфраструктуры.

Кроме того, компании удалось добиться того, чтобы с 1-го января 2025-го года еще на 10% был увеличен тариф на пробег порожнего состава, в то время как общая индексация всех грузовых тарифов состоялась с 1-го декабря 2024-го года и достигла 13,8%.

В целом, как рассказал Михаил Глазков, к концу 2024-го года «РЖД» смогли исключить или вывести в отстой 75 тыс. вагонов.

«Мы получили улучшение участковой скорости на 2 км/ч, увеличение погрузки на 2%, выгрузку увеличили на 1 700 вагонов, сократили количество временно задержанных в продвижении груженых поездов на 458 и на 2 процентных пункта увеличили надежность доставки грузов», — подытожил заместитель генерального директора холдинга.

При этом он заверил, что в конце прошлого года не применялось каких-то новых технологий и новых правил в части приема новых вагонов на сеть — работа велась в рамках законодательства.

«Ряд вагоностроительных заводов, на наш взгляд, занялась не совсем свойственной деятельностью с точки зрения приписки вагонов на пути своих предприятий до их продажи. Это привело к тому, что идет затаривание подъездных путей и осложняется работа вагоностроительных предприятий», — заметил представитель «РЖД».

Он добавил, что в конце года компания провела ряд совещаний с вагоностроительными заводами. В результате, на сегодня у десяти крупнейших предприятий на путях необщего пользования находится 3 155 вагонов, что ниже технологического норматива. При этом с начала 2025-го года на сеть общего пользования было выпущено более 2 470 вагонов при постройке с 1-го января 2 200 составов.

Сконцентрироваться на специализированном составе

По словам Михаила Глазкова, «РЖД» предложили вагоностроителям два механизма для решения ситуации: продавать вагон без номера собственнику (компания готова обеспечить перевозку этого вагона как груза на своих осях), а также включить пункт договора, предусматривающий, что будущий собственник подвижного состава за три месяца до даты сдачи построенного вагона начинает заниматься его регистрацией (то есть припиской и присвоением номера), что существенно упростит задачу выпуска на сеть данного вагона при завершении его строительства.

«У нас нет задачи всеми силами, всеми путями убрать эти (профицитные – прим.) вагоны. Это встречное движение, мы сегодня работаем с операторами и собственниками подвижного состава. И сегодня уже более 116 тыс. вагонов с путей общего пользования по договорам были направлены в длительный отстой на пути необщего пользования. И порядка 36 тыс. вагонов — это вагоны, которые были отставлены с припортовых железных дорог до решения оператора подвижного состава по дальнейшему нахождению этого вагона и использованию данного вагона в перевозочном процессе», — подчеркнул заместитель главы ОАО «РЖД».

При этом он рекомендовал вагоностроителям сконцентрироваться на изготовлении специализированного подвижного состава, который сейчас находится в дефиците.

««Российские железные дороги» могут высказать только свою инициативу, что есть избыточный род подвижного состава, такой как полувагоны, нефтебензиновые цистерны, но и есть дефицитный специализированный подвижной состав: минераловозы, зерновозы, «бочки» для перевозки метанола. И наше предложение, что для поддержки промышленности и вывоза предъявляемого объема груза необходимо сконцентрировать работу вагоностроительных заводов именно на изготовлении дефицитного подвижного состава, который сегодня востребован», — пояснил Михаил Глазков.

Он уточнил, что «РЖД» в целом поддерживают движение вагоностроительного комплекса в сторону производства инновационного подвижного состава.

Одновременно заместитель главы холдинга добавил, что дополнительные списания вагонов не являются полномочиями компании. Однако по статистике, вагоны, срок службы которых заканчивается в ближайшие пять лет, оказывают наибольшее влияние на перевозочный процесс, поскольку у них отмечаются тяжелые отказы и неисправности и зачастую эти издержки кратно выше, чем работа с новым подвижным составом.