Эксперты: Объемы грузовых перевозок в России могут восстановиться в течение года

Перестройка российской грузовой транспортной логистики в ответ на практически полное закрытие европейских границ для несырьевых товаров может занять около года, считают опрошенные ТАСС эксперты. По их мнению, период восстановления будет болезненным, однако при условии снятия административных барьеров для бизнеса задача вполне решаема.

Последствия авиаблокады

В целом, грузовые авиаперевозки занимали небольшую долю в общем обороте — около 1%. Так, по данным Росавиации, авиакомпаниями России на международных и внутренних рейсах в 2021-м году было перевезено около 1,46 млн. тонн грузов и почты.

Вместе с тем авиаперевозки являются самыми дорогими, и российские компании были глобальными игроками на хорошо растущем рынке.

Как рассказал в комментариях ТАСС заместитель директора по грузовому транспорту и логистике «Центра экономики инфраструктуры» Игорь Смирнов, около 90% всех авиаперевозок было связано с международными доставками. При этом такая компания, как «Волга-Днепр», среди транспортников уступала по выручке только «РЖД».

Однако в текущих условиях, подчеркивает Игорь Смирнов, грузовые авиаперевозки практически остановлены, упали и роялти, которые платятся за пролет через воздушное пространство.

Закрытые границы для грузовиков

На данный момент, после того как с 9-го апреля вступил в силу пятый пакет санкций ЕС, для грузовых автомобилей, зарегистрированных в России, оказалось практически полностью закрытым европейское направление, которое прежде было одним из самых популярных в международных автомобильных грузоперевозках.

Как считает генеральный директор консалтинговой компании InfraProjects Алексей Безбородов, в таких условиях перевозчикам на некоторое время лучше переориентироваться на обширный внутренний рынок, а также на восточные направления.

«Но и не стоит переоценивать надежды на Китай после снятия ковидных ограничений», — отмечает он. Эксперт напоминает, насколько тяжело в свое время шли переговоры с Китаем о взаимном допуске автоперевозчиков (приграничный характер перевозок был снят только в 2019-м году). «А сейчас Китай, по сути, скорее соблюдает западные санкции», — говорит Алексей Безбородов.

«Переориентироваться с европейского рынка на другие автоперевозчикам гораздо тяжелее», — добавляет Игорь Смирнов. — Европа ближе, а с ростом расстояния автомобильный транспорт, как правило, уступает конкуренцию железнодорожному».

В то же время эксперты указывают на возможность сохранения автомобильных перевозок на западном направлении за счет компромиссного подхода. «От доставки сырья, комплектующих и товаров автотранспортом зависят многие российские предприятия и потребители», — отмечает Игорь Смирнов. Он подчеркивает, что, если Россия ведет зеркальный ответ на санкции и полностью закроет границы для перевозчиков из ЕС, это окажет очень негативный эффект. Однако по примеру Беларуси возможно разрешение на перегрузку или перецепку грузов в приграничной зоне.

«Это позволило бы сохранить объем грузоперевозок, а также обеспечить рынок необходимыми импортными товарами», — говорит Игорь Смирнов. По мнению Алексея Безбородова, для ЕС послабления тоже выгодны: только в Польше из-за закрытия границ без работы останутся около 30 тыс. дальнобойщиков.

Железные артерии

Наименее уязвимыми для санкций оказались железнодорожные перевозки. Погрузка на сети «РЖД» в марте 2022-го года, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сократилась только на 2,4% и составила 106,7 млн. тонн. При этом наиболее технологичный контейнерный оборот, по расчетам InfraProjects на основе данных «РЖД», рос вплоть до конца марта и лишь в апреле перешел к падению.

Так, на 15-й неделе (по 18-е апреля) груженый контейнерный оборот к аналогичному показателю прошлого года упал на 17%, до 76,65 тыс. TEU, в весе — на 14%, до 1,13 млн. тонн. Наибольшей стала просадка по транзиту — -44%, до 11,58 тыс. TEU. На 17%, до 25,9 тыс. TEU, просел экспорт и на 4%, до 16,8 тыс. TEU, упал импорт.

«Но падение по транзиту связано с изменением приоритета грузов, по импорту весь первый квартал везли на четверть больше, несмотря на Олимпиаду в Китае, плюс сейчас заходят немногочисленные грузы, оплаченные по курсу 100-120 рублей за доллар. А по экспорту идет переоформление в том числе контрактов в рубли и юани, осложненное новыми локдаунами», — отмечает Алексей Безбородов.

При этом эксперты сказать затрудняются, стоит ли ожидать более серьезного падения. В целом, по их мнению, санкции на транзит маловероятны, однако у рынка пока нет полного понимания по проблеме дефицита контейнеров.

По оценкам Игоря Смирнова, около 70% контейнерного оборудования на рынке является иностранным. Правда, далеко не все оно относится к ушедшим западным морским контейнерным линиям, а риски ухода с рынка китайских контейнеров минимальны.

«Объем контейнерных перевозок, может, и вовсе не снизится, если будет приоритет перевозки контейнерных грузов по инфраструктуре Восточного полигона», — отмечает эксперт. С другой стороны, добавляет он, Восточный полигон уже является «узким» местом и его пропускная способность не позволяет полностью удовлетворить спрос на перевозки всех заявляемых грузов.

Перспективы восстановления

Надежды транспортной отрасли на замещение грузов из других стран и восстановление объемов перевозок по большей части зависят именно от железнодорожников и морской логистики, отмечают эксперты. Наиболее активно идет работа на восточном направлении железных дорог, говорит Алексей Безбородов.

««РЖД» сняли приоритет с транзитных грузов, и теперь экспортно-импортные перевозки «РФ-Китай» получили возможность для роста, что особенно важно для обеспечения предприятий сырьем, комплектующими, а также для конечных поставок потребительских товаров», — подчеркивает генеральный директор InfraProjects.

«В сложившихся условиях контейнерная железнодорожная логистика является единственным коридором, соединяющим РФ между собой и с внешними рынками», — добавляет Игорь Смирнов.

В свою очередь, в морских акваториях лучше всего ситуация в дальневосточном и черноморском бассейнах. В первом и не было большой доли западных участников, а во втором Турция не поддержала санкций и ее компании готовы увеличить и объемы, и номенклатуру поставок, говорит Алексей Безбородов.

«На Балтике фактически остался лишь экспорт сырьевых грузов, но есть робкая надежда наладить фидерные маршруты на Северо-Запад из Африки. К примеру, можно было бы забирать грузы для России из Марокко без участия западных судов, операторов и т.п.» — добавляет эксперт.

Поддержать бизнес

По оценке Алексея Безбородова, до конца года можно восстановить около 700-800 тыс. условных TEU из тех 1,5 млн. TEU, которые приходились на общую торговлю «Европа-Россия» по морю, железной дороге и автотранспортом.

«Но чтобы этот поток «пролез» в новых местах, надо существенно менять работу таможни и чиновников, дать бизнесу временные послабления, уйти от формализма, не гнаться за тщательностью оформления. Также необходимо решить вопросы дефицита контейнерного оборудования, выстраивания новых цепочек, но такая работа в компаниях идет», — говорит эксперт.

В краткосрочной перспективе невозможно создать крупные инвестиционные проекты в логистике, поэтому главное — обеспечить бизнесу стабильность работы за счет государственной поддержки и регулирования, добавляет Игорь Смирнов. В долгосрочной перспективе необходимо прорабатывать вопросы создания мультимодальных транспортно-логистических центров в регионах, в том числе вблизи портов и ключевых пунктов пропуска, считает он.

По мнению Алексея Безбородова, через два-три месяца Турция, Китай, Индия, Индонезия, Вьетнам и т.д. смогут поставить все от ширпотреба до люкса. При этом «спрямление» логистики при сопоставимости валютных курсов может даже привести к снижению стоимости товаров.

«Раньше товары в Россию попадали, проходя 3-4 круга перегрузки/переупаковки в европейских портах, автохабах и т.д. Кризис может убрать лишние звенья, удешевляя доставку», — поясняет эксперт.