Зарегистрируйтесь и получите бесплатный доступ к функционалу на весь 2022-ой год

Спросили у транспортных компаний, считают ли они необходимым вводить запрет против грузовиков из ЕС

22 июня 2022 г.14:18

Следует ли вводить запрет против грузовиков из ЕС?

pxhere.com

В Министерстве транспорта РФ говорят, что буквально «со дня на день» в Правительстве пройдет совещание, где уже наконец-то должны окончательно решить, вводить или нет ограничения против перевозчиков из ЕС, оставив для них, по примеру Беларуси, свободным въезд только в приграничную зону для выполнения операций по перецепке или перегрузке. Считается, что это позволит соблюсти интересы российских перевозчиков и вернуть их на рынок «Россия – ЕС». При этом, однако, опрошенные нами транспортные компании с осторожностью относятся к такому решению, опасаясь, что приграничная инфраструктура может не выдержать дополнительной нагрузки или возникнут серьезные задержки с поставкой жизненно важных товаров.

В принципе, по схеме перецепки/перегрузки российские транспортные компании уже работают. Как минимум потому, что она более двух месяцев действует на границе Беларуси со странами ЕС.

В отличие от России, Беларусь уже через неделю после санкций ЕС, закрывших для белорусских и российских грузовиков въезд в Евросоюз, ввела ответные меры. Грузовикам из ЕС тоже запретили передвижение по территории республики, оставив открытой только приграничную зону для выполнения операций по перецепке или перегрузке товаров.

При этом, правда, некоторые грузы под ограничения не попали. Почту, живых животных, лекарственные средства, медицинские изделия и т.п., а также гуманитарные грузы перевозчики из ЕС, как и прежде, могут доставлять до самой точки назначения. Кроме того, свободным сделали и передвижение по Беларуси автовозов.

В России же подобная мера все еще обсуждается. И, как следствие, пока запретов для грузовиков из ЕС на въезд в РФ нет.

«Это было правильное решение, — говорит о решении белорусских властей Никита Ларин, руководитель отдела логистики компании «Транссертико». — Оно поддержало международных российских и белорусских автоперевозчиков, оставшихся без работы после вступления в силу пятого пакета санкций».

С этим мнением согласен и Евгений Дятлов, руководитель отдела закупок по международным перевозкам FM Logistic в России. «Республика Беларусь отстаивает интересы национальных перевозчиков, пытаясь хотя бы частично задействовать автопарк местных компаний при доставках из ЕС», — подчеркивает он.

При этом, однако, к введению подобных мер в России опрошенные представители рынка относятся с осторожностью, отмечая, что у такой схемы есть свои недостатки и применять ее можно только при определенных условиях.

Простои на границе и дополнительные расходы

«Единственный недостаток этого решения — увеличенные транзитные сроки и удорожание перевозок, поскольку процедуры, которые выполняются на нейтральной зоне в Беларуси, стоят денег», — говорит Никита Ларин.

Так, простои на границе в ожидании заезда в нейтральную зону могут доходить до семи дней, в то время как каждый день в очереди обходится перевозчику чуть ли не в 100 евро.

«Не стоит забывать и про дополнительное оформление. Если раньше мы могли сделать транзитную декларацию при въезде в Беларусь и она действовала до того СВХ, где мы будем растомаживаемся, условно в Московской области, то сейчас оформляются уже две декларации. То есть машина, покидая Евросоюз, открывает первую «транзитку», которая действительна до нейтральной зоны, а после перегруза или перецепки — вторую, по которой машина уже едет до конечного СВХ. Это, само собой, тоже сказывается на стоимости грузоперевозок», — объясняет руководитель отдела логистики «Транссертико».

Но основное, подчеркивает он, это операции по перегрузке.

«Если мы говорим про перегруз, то это погрузо-разгрузочные работы. Где-то для этого необходимо задействовать кран, где-то грузчиков, если груз не на паллетах и невозможно использовать специализированные погрузчики. Все это стоит денег. В среднем, на перегрузку одной машины — того же стандартного тента 82 м2 — уходит порядка 200-300 евро. И это речь про палетированный груз, самый простой для такой процедуры. Если же груз сложнее, то цены на его перегрузку будут существенно выше», — уточняет Никита Ларин.

Таким образом, по его подсчетам, дополнительные расходы при перегрузке в приграничной зоне только за проезд через пункт пропуска могут достигать 1 200 евро (с дополнительным транзитным оформлением и недельными простоями).

Поэтому приоритетной в таком формате является схема с обменом прицепами, указывает Евгений Дятлов. По его мнению, в таком случае удорожание перевозки не слишком значительное.

«Основной рост тарифов связан с нехваткой грузовых автомобилей, которые перевозят грузы до границы. Европейские перевозчики повышают цены в 3-5 раз. Ситуацию осложняют очереди: сперва — на границе, а затем — и на перегруз», — отмечает руководитель отдела закупок по международным перевозкам FM Logistic в России.

«На ценообразование влияет еще и топливо, ведь сейчас энергетический кризис и оно сильно подорожало, особенно на европейском направлении», — дополняет его Никита Ларин.

Без перецепки/перегрузки тоже все не просто

Въехать на территорию Евросоюза сейчас российский или белорусский перевозчик практически не может. Полностью без каких-то ограничений оставили только «почту как универсальный сервис» и транзит через Литву в Калининградскую область для российских грузовиков. Хотя в последнем случае недавно, с 18-го июня, часть грузов (промышленное оборудование, стройматериалы и пр.) тоже уже попали под запрет.

Есть, правда, некоторые отступления в виде перевозки, например, гуманитарных грузов, фармацевтических, медицинских, сельскохозяйственных и пищевых продуктов, однако для этого необходимо получать специальные разрешения, в то время как регламент для этого так окончательно и не разработан.

«На самом деле у нас даже был случай, когда после вступления в силу пятого пакета санкций, где белорусам запретили возить грузы по территории ЕС, за исключением этой категории товаров, мы производили погрузку «разрешенки» в Европе на машину с белорусской регистрацией», — рассказывает Никита Ларин.

Но в целом, уточняет он, российские и белорусские перевозчики, пытавшиеся получить разрешения в соответствии с регламентом, столкнулись с т.н. «теневыми санкциями» и в итоге эта схема отступлений оказалась практически нерабочей.

«С учетом отсутствия четких инструкций возможны различные трактовки несанкционных позиций, поэтому при доставке той же фармацевтической продукции проще и выгодней использовать поставщиков транспорта из ЕС», — соглашается Евгений Дятлов.

Таким образом, рабочими на европейском направлении остаются два варианта: либо на все плечо искать перевозчика из ЕС, перемещая грузы через российскую границу, либо использовать схему перецепки/перегрузки.

При этом стоит понимать, что часть европейских перевозчиков перестали работать с заказами в Россию, уточняет представитель FM Logistic. Поэтому, несмотря на снижение грузопотоков (в FM Logistic спад оценивают в два раза, в «Транссертико» — на 70%), на рынке ощущается дефицит транспорта, что приводит к завышению тарифов со стороны европейских транспортных компаний.

«Если раньше стандартную тентованную фуру 82 м2 по маршруту «Рига-Москва» можно было поставить за 1 100 евро, то сейчас это будет стоить в лучшем случае порядка 4 000 евро», — приводит пример Никита Ларин.

«Мы отмечаем рост тарифов в 3-5 раз», — подтверждает Евгений Дятлов.

Кроме того, при работе с европейскими перевозчиками остаются и сложности с оплатой. Первое время, вспоминают представители рынка, из-за непредсказуемости ситуации с банками, которые один за одним попадали в санкционные списки, и курса валют транспортные компании из ЕС в принципе работали только по 100-процентной предоплате.

Сейчас обстановка более ли менее стабилизировалась и те партнеры, с которыми прежде уже были выстроены деловые отношения, могут облегчить условия работы, однако зачастую предоплату они все равно требуют.

Если и идти по примеру Беларуси, то очень осторожно

В то же время внедрение в России схемы перевозок с ЕС по аналогии с белорусской представители рынка поддерживать не спешат.

«На мой взгляд, нам не стоит идти по пути Беларуси, потому что, как минимум, есть такие категории товаров, которые должны иметь альтернативные способы прохождения границы — быстрые», — объясняет Никита Ларин.

Прежде всего это касается скоропортящихся грузов, фармацевтической продукции и тех товаров, которые обеспечивают непрерывность производственного цикла, а потому требуют относительно стабильных сроков доставки.

«Да, сейчас в нейтральной зоне Беларуси грузам такого рода дается повышенный приоритет, — рассказывает руководитель отдела логистики «Транссертико». — Однако для того чтобы пройти границу быстрее, необходимо сначала доказать, что ты везешь действительно какие-то жизненно важные товары. Из желающих это сделать, как нетрудно догадаться, тоже образуется очередь».

В свою очередь, Евгений Дятлов считает, что введение ограничений для перевозчиков из ЕС по белорусской схеме должно быть подкреплено 100-процентной уверенностью, что существующая на границе инфраструктура с такой нагрузкой справится. «Нужно перенимать опыт белорусских коллег, улучшать инфраструктуру, упрощать процессы. Тогда можно говорить о переходе к схеме с перегрузкой/перецепкой на границах Европы и РФ», — уточняет он.

К слову, на одном из участков российской границы схема перецепки уже применяется.

«Финны, несмотря на отсутствие запрета на въезд на территорию РФ, категорически отказываются это делать, поскольку беспокоятся о возможной приватизации и удержании их машин на территории России», — отмечает Никита Ларин.

В связи с этим перевозки через российско-финскую границу выполняются как раз таки по схеме перецепки: финские тягачи довозят груз по территории Финляндии до приграничного пункта, после чего прицеп подхватывают российские машины и везут товары до конечного пункта назначения.

Логистика ушла на юг и восток

В целом, можно сказать, что европейское направление не закрылось окончательно для российских перевозчиков во многом благодаря введенной в Беларуси приграничной схеме перевозок. Они сейчас доставляют грузы от границы Беларуси со странами ЕС в регионы РФ.

Однако в любом случае на фоне всех санкций и ограничений объемы на этом направлении международных перевозок резко сократились: по оценкам FM Logistic — в два раза, по оценкам «Транссертико» — на 70%.

Как следствие, транспортные компании начинают активнее использовать другие маршруты. «В первую очередь, это Средняя Азия, Иран, а также СНГ и такие страны, как Индия. Именно туда сейчас смещаются грузопотоки, и именно в эти страны сейчас наиболее активно прорабатываются логистические схемы», — отмечает Никита Ларин.

«Активнее осуществляются транспортировки локальных грузов по России», — дополняет его Евгений Дятлов. Однако из-за переизбытка предложения транспорта здесь тарифы, которые и прежде считались заниженными, еще больше снижаются.

Одними же из наиболее перспективных направлений являются Китай и Турция.

И вот тут инфраструктура не справляется...

«Направления на Турцию и Китай перспективные, но инфраструктура не готова к увеличению грузопотока, — подчеркивает Евгений Дятлов. — На границе Китая и России в последние несколько лет наблюдается напряженная ситуация и огромные очереди. На турецком направлении (на пункте пропуска «Верхний Ларс» на границе с Грузией) после введения санкций скопилась очередь в 100 км».

«Что касается транспортных коридоров, они сейчас работают на пределе своих возможностей, поэтому их, конечно, необходимо расширять», — подтверждает Никита Ларин.

Так, например, с Турцией есть три варианта доставки грузов с использованием автомобильного транспорта. Первый — это паром до порта «Кавказ», однако он пока недостаточно стабильно работает. «Его регулярность оставляет вопросы, а зона таможенного контроля не справляется с нагрузкой из-за несоответствия инфраструктуры требованиям, которые выставляют клиенты и перевозчики», — объясняет представитель «Транссертико».

Второй вариант, он же самый распространенный, — через Грузию, но там пограничный переход «Верхний Ларс», который находится в ущелье, очень узкий. «Плюс, там часто выходят реки из берегов или таят снега в горах, в результате чего серпантины и перевалы закрывают, а фуры скапливаются в ожидании своей очереди. Крайне редко машинам удается быстро пройти этот маршрут», — продолжает Никита Ларин.

Есть, правда, еще один путь — через Азербайджан: машина едет из Турции, заезжает в Грузию, следом — в Азербайджан, а уже оттуда въезжает в Россию со стороны Дагестана. «Такой маршрут тоже работает, но нельзя сказать, что с точки зрения скорости прохождения погранпереходов он целесообразнее предыдущего», — уточняет руководитель отдела логистики «Транссертико».

По его словам, кстати, лучше всего сейчас с Турцией работают морские контейнерные перевозки. «Есть несколько российско-турецких линий, которые обслуживают это направление. Из Стамбула до Новороссийска есть суда, которые функционируют достаточно стабильно. Там и сроки, и стоимость более-менее подъемные», — отмечает Никита Ларин.

А что с морским и железнодорожным транспортом?

Больше всего от санкций пострадала морская доставка, говорят представители рынка. Главным образом, из-за того, что многие международные контейнерные линии просто отказались отгружать товары на Россию.

«Помимо этого, сложностей добавляют еще и неопределенные условия работы в европейских портах: непонятно, какие товары берутся на судно, а какие — нет. Если еще «вчера» продовольствие можно было перевозить, то сейчас разрешена только медицина с товарами первой необходимости. Кто-то пытается перестраиваться и запускать корабли, которые по пути своего следования минуют европейские порты. Так, например, есть один, который идет из США напрямую до Санкт-Петербурга. Но это редкость, которая, конечно, не восполняет тот объем, который мы потеряли», — рассказывает Никита Ларин.

В меньшей степени санкции затронули железнодорожный транспорт. «Говоря про железную дорогу, мы все-таки ориентируемся, в первую очередь, на юго-восточную Азию. Там чисто российско-китайские поезда, вагоны и т.д., поэтому мы особо не сталкиваемся с трудностями на этом направлении», — уточняет руководитель отдела логистики «Транссертико».

Восстановится ли отрасль без снятия санкций?

«На самом деле без снятия санкций текущие мощности транспортных компаний для рынка излишни, — считает Евгений Дятлов. — Мы это отчетливо видим по тому, как значительно снизились локальные тарифы на доставку грузов и тарифы на доставку грузов от границы РБ и ЕС».

«Европейская логистика без снятия санкций вряд ли восстановится, — соглашается Никита Ларин. — А вот китайская продолжает вполне активно работать».

«Важно понимать, что отрасль в настоящий момент перестраивается, а потому оценивать возможность восстановления можно будет только тогда, когда все изменения уже произойдут, — подчеркивает представитель «Транссертико». — В целом же, международная логистика в современных условиях стала более долгой, дорогой и непредсказуемой, однако не «заглохла», а наоборот, научила нас гибкости, адаптивности и подстегнула на поиск новых возможностей для доставки товаров».