Месяц нового порядка перевозок с ЕС: инфраструктура в целом справляется, но сроки доставки груза увеличились на 5-7 дней

Итак, сегодня фактически месяц с того момента, как Россия запретила грузовым автомобилям из ЕС заезжать вглубь страны. То есть уже в течение месяца грузовые перевозки со странами ЕС осуществляются в приграничной зоне, отданной для выполнения операций по перецепке или перегрузке. Игроки рынка говорят, что в целом российская инфраструктура, несмотря на опасения, справляется с возросшей нагрузкой, однако сроки ожидания груза в итоге увеличились на 5-7 дней.

Напомним: запрет на въезд грузовиков из ЕС в Россию ввели с 10-го октября, однако по факту он начал действовать как раз таки с 17-го октября, поскольку еще семь дней перевозчикам из Евросоюза дали в качестве переходного периода — на завершение уже выполняемых рейсов.

По общим правилам, грузовой автомобиль, зарегистрированный в какой-либо стране ЕС, а также в Великобритании, Норвегии и Украине, может въехать только в приграничную зону России, чтобы выполнить там операции по перецепке-перегрузке. Однако на деле существует довольно большой перечень исключений — тех грузов, которые перевозчик из т.н. «недружественной» страны может без каких-либо ограничений довезти непосредственно до пункта назначения.

В этом перечне — почти 60 позиций (их можно найти по ссылке). Причем среди этих позиций далеко не только скоропорт, чье внесение в исключения вполне объяснимо: перецепка, а тем более перегрузка чреваты для сохранения качества такого товара.

Так, например, без смены перевозчика на «дружественного» в приграничной зоне можно ввозить чистящие и моющие средства, изделия из пластмассы, печатную продукцию, бумагу и картон, проволоку, средства наземного транспорта и пр., а также, что интересно, табачные изделия, алкоголь и контрацептивы.

Впрочем, возможно, благодаря в том числе таким широким исключениям коллапса на границе и удалось по большому счету избежать. Потому как на этапе подготовки к новым правилам основное, чего опасались российские участники логистического рынка, — это того, что приграничная инфраструктура не справится с навалившейся на нее нагрузкой.

Кроме того, в России к введению запрета, по сути, готовились полгода (запрет ведь стал ответом на апрельские ограничения ЕС, когда грузовикам из РФ и РБ практически полностью, даже для транзита, закрыли въезд на территорию Евросоюза). И все эти полгода перед глазами был пример Беларуси, где к приграничному характеру перевозок со странами ЕС перешли уже через неделю после европейских санкций.

«Россия давно к этому готовилась, и благодаря нашим коллегам из Беларуси «изобретать колесо» не пришлось. Пойдя по тому же пути, мы организовали аналогичную схему перецепки груза и сейчас, в целом, процесс уже достаточно неплохо отлажен. Тем не менее, как и следовало ожидать, пропускная способность российских пограничных переходов заметно снизилась», — говорит руководитель отдела логистики в компании «Транссертико» Никита Ларин.

Как следствие, замечает он, из-за снижения пропускной способности заметно увеличились сроки прохождения груза через границу, а это, в свою очередь, привело к тому, что теперь грузы из «недружественных» стран приходится ждать на 5-7 дней дольше.

При этом продолжают расти и тарифы на их доставку. Правда, как подчеркивает Никита Ларин, они и так росли на протяжении всего года. Еще накануне введения приграничного характера грузовых перевозок между Россией и ЕС европейские транспортные компании где-то на 10% подняли цены на свои услуги, однако даже с учетом этого стоимость транспортировки не достигла того пика, который наблюдался в середине года.

«В связи с бесконечно расширяющимися санкциями в адрес России, нововведениями на границе ЕС/РФ, а также с традиционной сезонностью цены не прекращают расти, и сейчас достаточно высоки. Но бывало и хуже, как, например, в середине этого года», — отмечает представитель «Транссертико».

Кроме того, некоторые нюансы, несмотря на длительный срок подготовки к новому приграничному порядку, предусмотреть не удалось. Например, особенности грузовых перевозок из Норвегии.

«Фактически процедура повторяет белорусский сценарий, за исключением некоторых моментов: на определенных пограничных переходах, например с Норвегией, нам не удалось организовать СВХ для перегруза на границе или близко к ней. Так, если машина едет из Норвегии, то для «запрещенных» перевозчиков разрешен въезд на первые 209 км, вплоть до Мурманска, на таможенном посту которого и осуществляется перегрузка в машину «дружественного» перевозчика или российскую», — рассказывает Никита Ларин.

Впрочем, на остальных участках границы таких особенностей не наблюдается. «В остальных случаях все основные пограничные переходы либо перегружают автомобиль прямо на месте, либо отправляют на специально организованные для этого СВХ, которые в основном располагаются в пределах 50 км [от границы], так же, как и в РБ», — продолжает представитель «Транссертико».

Есть, правда, вопросы и с перецепкой: чтобы российский перевозчик смог продолжить путь с иностранным прицепом по территории России, перецепка должна осуществляться непосредственно в пункте пропуска, а для этого не во всех пунктах пропуска есть необходимые условия.

«Согласно устным разъяснениям ФТС России, в автомобильных пунктах пропуска допускается только перецепка. При этом данный процесс также может осуществляться во всех пунктах пропуска, в которых есть необходимые условия для его проведения. Важно понимать, что перецепка осуществляется с разрешения таможенного органа, в регионе деятельности которого находится автомобильный пункт пропуска. Сейчас, например, перецепка осуществляется преимущественно в МАПП «Торфяновка» и «Брусничное»», — объясняет Никита Ларин.

Помимо этого, по его словам, перецепка и перегрузка могут осуществляться на складах временного хранения (СВХ) ООО «РОСТЭК-НТБ» и ООО «Рус-сервис Терминал», которые находятся в зоне действия МАПП «Бурачки».

В целом же, благодаря тому, что подобный приграничный принцип перевозок действовал на границе Беларуси со странами ЕС с апреля, перевозчики смогли достаточно быстро адаптироваться к новым условиям грузовых перевозок и на границе России. «За исключением видимых проблем, связанных с увеличением транзитных сроков и ставок за перевозки, все проходит нормально и большинство участников рынка уже адаптировались к этой схеме», — заключает представитель «Транссертико».

А говоря о том, какой маршрут — через Беларусь или Россию — теперь предпочтителен для доставки грузов из ЕС, он подчеркивает, что все зависит сразу от нескольких факторов. «Маршрут зависит от конкретного перевозчика, расположения его баз и т.д. Здесь также играют роль сроки, в которые конкретный перевозчик должен осуществить доставку. Если они «поджимают», то перевозчик мониторит, на каких пограничных переходах минимальные сроки прохождения, где нет заторов, выстраивая маршрут исходя еще и из этого», — отмечает Никита Ларин.