«Все, что происходило в логистике в этом году, было похоже на американские горки»

Да, то, что российская логистика пережила в 2022-м году, она до этого в своей современной истории вряд ли еще переживала. Это был совсем не 2014-й год, когда, например, пришлось просто искать новые пути для поставки овощей и фруктов и других продуктов. Тут барьеры, которые затронули практически все виды транспорта, массово встали на самых популярных направлениях. В начале весны вообще временами казалось, что все, поставки «накроются» и бизнес «прикажет долго жить»... Однако от месяца к месяцу логистические компании все-таки смогли приспособиться к новым условиям, а к концу года даже укрепиться на новых позициях. Впрочем, не все так на самом деле радужно — проблемы в отрасли все еще остаются. Это и каналы поставок (далеко не для всех товаров можно найти аналоги в т.н. «дружественных» странах), и более «узкие» вопросы. Как, например, быть с обновлением автопарка, если популярные европейские производители ушли с российского рынка?..

Нет, конечно, никакой нужды перечислять все перипетии, с которыми российская логистика столкнулась после 24-го февраля 2022-го года. Скажем только, что основными событиями здесь, которые повлияли на рынок, стали уход из России многих мировых компаний (в том числе и логистических) и отказ многих мировых компаний в принципе работать с Россией и, естественно, санкции против России, введенные странами, которые сейчас принято называть «недружественными».

Все это привело не просто к тому, что «ой, а откуда теперь поставлять товары?!», а еще жестче — «а чем вообще эти товары доставлять?!» Потому что вот, например, те же авиаперевозки столкнулись с ограничениями и на китайском направлении, хотя Китай антироссийских санкций не вводил.

В целом, самым защищенным оказалось железнодорожное направление грузовых перевозок, завязанное на Китай, а наиболее пострадавшим от санкций — автомобильный сегмент логистики со странами ЕС.

Как логистический бизнес смог адаптироваться к условиям 2022-го года? Где сейчас он ищет новые возможности для себя и своих партнеров? С какими трудностями продолжает сталкиваться?.. Мы спросили у самих представителей рынка.

Никита Ларин, руководитель отдела логистики компании «Транссертико»

— Все, что происходило в логистике в этом году, было похоже на американские горки: громкие успехи чередовались серьезными неудачами. Но в целом, логистика, конечно, динамичная, способная подстраиваться под обстоятельства отрасль — и она в итоге смогла адаптироваться и к условиям 2022-го года.

Безусловно, вслед за тем, как в этом году существенно изменилась география торговли, изменились и логистические коридоры, которые эту торговлю обслуживают. Так, в частности, в автомобильных перевозках направления все больше смещаются на Юго-Восток, Ближний Восток и Среднюю Азию. Хотя и связи с ЕС по-прежнему остаются.

Например, в нашей компании относительно направлений автомобильных перевозок в процентном соотношении серьезных изменений не произошло: мы и сейчас преимущественно возим из стран ЕС.

Конечно, ограничения, введенные против зарегистрированных в России грузовиков, повлияли на нашу работу. Однако в гораздо большей степени на ней сказываются не эти запреты, а то, что все меньше и меньше товаров удается закупать в Евросоюзе. Как следствие, наши клиенты сами теряют интерес к этому направлению и ищут новые каналы для закупок.

Тем более что логистика на европейском направлении сейчас стоит очень дорого.

Вообще, в течение всего года стоимость автомобильных грузовых перевозок с ЕС была чрезмерно высокой. И это началось даже не после 24-го февраля, а еще осенью 2021-го года на фоне т.н. «миграционного кризиса» на границе Беларуси с Польшей, когда серьезно ужесточился контроль пограничных служб. Ситуацию осложняло еще и то, что в 2021-м году Беларусь ввела дополнительные требования по установке навигационных пломб при ввозе грузов из Литвы и Польши, в то время как использование таких устройств стоит около 100 евро.

То есть: все это в совокупности привело к появлению очередей в пунктах пропуска, снижению оборота транспорта и, как следствие, к его дефициту и росту тарифов еще до введения схемы с перецепками/перегрузками на границе между ЕС и Таможенным союзом.

Когда же после 24-го февраля европейские перевозчики начали отказываться от работы с Россией, а в апреле после взаимных ограничений на границе стали действовать схемы по перецепке/перегрузке, тарифы еще сильнее пошли вверх.

Если говорить о других видах транспорта, то наиболее устойчивым, на наш взгляд, оказалось направление железнодорожных перевозок из Китая. На данный момент это чуть ли не единственный маршрут, который на 100% независим от западных санкций.

А вот авиационные перевозки с Китаем пострадали, даже несмотря на отсутствие санкций с китайской стороны. Здесь перевозчики столкнулись с ограничениями авиакомпаний на использование их самолетов для доставки грузов в Россию. В итоге, хотя объем авиазапросов остается довольно большим, устойчивость в этом сегменте логистики оставляет желать лучшего.

Вместе с тем, исходя из нашей статистики, по-прежнему около 80% авиационных перевозок приходится на Китай, а вот те 20%, которые раньше приходились на ЕС и США, переориентировались на Турцию, ОАЭ и Казахстан.

К слову, по нашим данным, в морских перевозках, которые до 2022-го года в определенной степени были завязаны и на США, сейчас доля Турции тоже постоянно растет.

В то же время, стоит сказать, развитие грузовых перевозок на других (неевропейских) направлениях сдерживается отсутствием необходимых товаров на местных рынках. Так, к сожалению, на сегодняшний день в «дружественных» странах нет ряда популярных в России продуктов категории FMSG, т.е. товаров повседневного спроса.

Сохраняются и проблемы при расчетах с иностранными партнерами. Конечно, они решаются — методом проб и ошибок. Например, если не получается заплатить напрямую, это можно сделать через третьи страны. Правда, заложив комиссию где-то в размере 5%.

В свое время в период мобилизации несколько зависло движение товаров, поскольку чуть ли 99% водителей, кладовщиков, портовых работников и т.д. — мужчины, однако этот этап длился недолго и серьезно на отрасль не повлиял.

В целом же, в этом году дефицит кадров в логистике не ощущался. Наоборот. Поскольку после 24-го февраля многие компании, как российские, так и иностранные, прекратили деятельность в России и распустили коллективы, хороших специалистов на рынке, ищущих работу, было более чем достаточно.

Что касается государственной поддержки, то какой-то направленной адресной помощи логистические компании не получали. Однако при этом Правительство продолжает стремительно развивать транспортную инфраструктуру, что в условиях переориентации грузовых потоков очень актуально. Кроме того, для участников ВЭД вводятся определенные послабления в части таможенного оформления, а это сейчас тоже немаловажно.

Михаил Пальков, заместитель генерального директора по транспорту международной транспортно-логистической компании «ТРАСКО»

Пресс-служба «ТРАСКО»

— Этот год для логистического рынка, впрочем, как и для многих других сфер и сегментов бизнеса, выдался, мягко говоря, очень непростым. Начинали мы работу в 2022-м году в одних условиях — а завершили в совершенно других. И это касается не только направлений грузовых перевозок, ограничений по пересечению границ, но и возможностей по ремонту и обновлению подвижного состава, особенностей движения валютных средств и мн.др.

Вообще, на протяжении года ситуация от месяца к месяцу менялась очень динамично, постоянно вынуждая искать все новые и новые решения для обеспечения высокого уровня клиентского сервиса.

Конечно, наиболее существенные изменения произошли на европейском направлении.

Так, первые ограничения свелись к тому, что к транспортировке в ЕС стали допускать только определенные номенклатуры грузов. А поскольку прежде мы были значительно ориентированы именно на европейское направление, серьезное снижение грузового потока привело к тому, что мы могли задействовать лишь небольшую часть нашего подвижного состава. Ситуация также осложнялась многодневными очередями на основных пунктах пропуска между Россией, Беларусью и странами Евросоюза.

Затем с 16-го апреля случились еще более кардинальные изменения, которые фактически закрыли для нас рынок ЕС и заставили искать новые маршруты перевозок.

А так как в течение следующих нескольких месяцев власти РФ не вводили зеркальные меры на введенный для российских грузовиков запрет со стороны Евросоюза, это способствовало монополизации, когда российские транспортные компании не имели возможности ездить в Европу, а конкуренты из ЕС при этом продолжали осуществлять перевозки в РФ. В итоге, перевозчики из ЕС смогли кратно поднять цены на свои услуги. В некоторых случаях тарифы даже составляли 300% от тех, что были в самом начале года.

Сейчас, правда, паритет между логистическими компаниями России и ЕС частично восстановился — после того как с начала октября начали действовать ответные меры РФ, разрешившие перевозчикам из ЕС въезд преимущественно только в приграничную зону России и запустившие таким образом схему перецепок/перегрузок на границе.

Это решение действительно позволило задействовать небольшой объем российского транспорта в доставке грузов до приграничных складов временного хранения.

Однако в любом случае ситуация в отношениях с ЕС заставила нас искать возможности по обеспечению достаточной загрузки наших машин. И если китайское направление для нас не было новым (на тот момент мы уже более 10 лет занимались доставкой сборных грузов из КНР в РФ), то другие маршруты пришлось открывать и совершенствовать.

Так, мы сосредоточились еще и на внутрироссийском, азиатском, ближневосточном и рынках стран СНГ. В последние месяцы особенно возросла популярность турецкого направления, значительно увеличилось и количество рейсов в Иран и Ирак.

Однако если говорить о китайском направлении, то здесь тоже немало своих нюансов: вводимые китайской стороной «дни тягачей» на границе, задержки на железнодорожных и автомобильных пограничных переходах, периодически обостряющаяся ситуация по коронавирусу, которая может фактически поставить загрузку машин «на стоп»...

В таких условиях мы расширяем коридоры доставки товаров из Китая. Так, например, сейчас, помимо «Забайкальска», мы также осуществляем перевозки из КНР через Дальний Восток и Казахстан.

Кстати, в последнем случае, чтобы подобрать оптимальный вариант доставки товаров, мы специально организовали двухнедельную экспедицию в Казахстан, во время которой представители компании объехали все пять основных пограничных переходов между Китаем и Казахстаном и изучили специфику работы на каждом из них.

Одновременно мы продолжаем и перевозки со странами ЕС, но теперь уже методом перецепки. В частности, у нас стабильно работает линия перевозки сборных грузов во все регионы России с консолидацией в Вильнюсе (Литве), куда доставляются грузы из любой точки Европы. Здесь, кстати, мы используем собственные полуприцепы.

Если же говорить отдельно о подвижном составе, то уход основных производителей грузовой техники из России, безусловно, отразился на возможностях обновления автопарка и его сервисного обслуживания.

Во-первых, значительно возросла стоимость запчастей, да и доставлять их в страну стало гораздо сложнее. На ключевые агрегаты, особенно касательно последних моделей транспортных средств, дефицит ощущается до сих пор. При этом и дилерские центры не всегда могут помочь: мы периодически сталкиваемся с тем, что у них нет необходимых запасных частей, из-за чего нам приходится обращаться к сторонним партнерам.

Все это, естественно, привело к ощутимому росту цен и на техническое обслуживание автомобилей: в среднем, по сравнению с прошлым годом стоимость ТО увеличилась на 25-30%. Причем на этом фоне в последнее время мы отмечаем больше отказов от дилерских центров по признанию поломок гарантийными. Как следствие, сейчас нам приходится искать для сервисного обслуживания (а оно должно быть регулярным, чтобы снизить риски неисправностей грузовика в процессе перевозки) других партнеров в дополнение к официальным дилерам.

Одновременно мы пока воздерживаемся и от планов по обновлению автопарка на 2023-й год, поскольку наши традиционные поставщики на сегодняшний день практически недоступны, а новые еще недостаточно нами изучены.

Правда, тут у нас есть резервы: наша компания имеет современный молодой автопарк со средним возрастом машин около 3-5 лет, что позволяет нам в ближайшие несколько лет уверенно эксплуатировать действующий подвижной состав. Поэтому пауза в обновлении никак не должна сказаться на качестве оказываемых нами услуг.

В целом, если подытожить, то отмечу, что на самом деле глобально принципы выстраивания рабочих процессов в этом году остались прежними — изменились условия, в которых приходится их реализовывать, появилось больше специфики.

Если раньше, например, мы ехали в Западную Европу и точно знали, какого качества топливо заправим в Польше, как произведем оплату дорог в Германии, какие услуги будут доступны водителю на парковке в Италии, то сейчас мы работаем в совершенно новых обстоятельствах: изучаем, на каких АЗС Ирана наиболее качественное топливо, как быстро забронировать паром из Турции, где безопаснее остановиться на стоянке в Ираке...

Нам постоянно приходится изучать новые рынки и их особенности. И не только ради расширения пула своих услуг, но и для обеспечения максимальной безопасности для наших водителей-экспедиторов на новых маршрутах, а также стабильного логистического сервиса по интересующим клиентов направлениям.

В заключение еще хотел бы подчеркнуть, что в сложившихся сегодня непростых условиях для всего нашего бизнеса, причем из разных отраслей и сегментов, очень важно — уметь договориваться и идти навстречу друг другу. Потому что в такое время решающее значение имеет именно взаимная поддержка и совместные усилия.