Зарегистрируйтесь и получите бесплатный доступ к функционалу до конца февраля 2023-го года

Российские перевозчики опасаются, что разрешение каботажа для перевозчиков из ЕАЭС приведет к демпингу на рынке и лишит отечественный бизнес работы

25 января 2023 г.12:25

Разрешение каботажа для перевозчиков из ЕАЭС приведет к демпингу на рынке РФ

Росавтодор

Российские компании опасаются, что разрешение каботажных перевозок для автомобильных перевозчиков из стран Евразийского экономического союза (ЕАЭС) приведет к демпингу на российском рынке и ухудшит условия работы для местного бизнеса, забрав у них часть грузовой базы, говорится в пресс-релизе «ПЭК». Правда, разрешение вступит в силу только с 1-го марта 2025-го года, а до этого времени, полагают эксперты, еще можно принять необходимые решения, чтобы выравнять условия для всех участников соглашения о каботаже.

Напомним: в конце прошлого года после многолетнего рассмотрения все-таки были приняты законодательные поправки, разрешающие выполнение каботажных автомобильных грузоперевозок по территории России для транспортных компаний из ЕАЭС. К слову, они были предусмотрены соглашением внутри ЕАЭС, подписанным еще в 2015-м году.

В соответствии с принятыми изменениями перевозчики из Беларуси, Казахстана, Кыргызстана и Армении, доставившие груз в Россию, на обратном пути смогут осуществить еще до трех последовательных грузоперевозок. Этот механизм начнет действовать с 1-го марта 2025-го года.

Однако российские компании отмечают, что они и так находятся в неравнозначных условиях по сравнению с коллегами из стран ЕАЭС, а к 2025-му году, когда вступит в силу разрешение на каботаж, разница в положении может еще больше углубиться.

Так, в частности, в большинстве стран ЕАЭС стоимость топлива, приобретения и обслуживания техники, расходы на зарплату сотрудников и т.п. ниже, чем в России.

Например, по состоянию на декабрь прошлого года цена одного литра дизельного топлива в Казахстане составляла 37,9 рубля (250 тенге), а в России — 57,4 рубля, в 1,5 раза дороже, отмечает Дмитрий Калашников, член комитета по транспортной логистике «Деловой России», генеральный директор «ИТЕКО».

То же самое и со средней заработной платой водителя грузовика: в Кыргызстане по итогам 2022-го года она достигла 17 744 рублей в месяц (21 746 сом), а в России —  81 641 рубля, в 4,6 раза выше.

При этом в 2022-м году условия для российских компаний стали еще менее конкурентными: себестоимость перевозки увеличилась на 16%, цены на запчасти — на 20-50%, стоимость грузовиков выросла на 20-40% год к году, причем доступна главным образом техника китайских и российских производителей.

Далее же из-за снижения доходов российские перевозчики не смогут пополнять автопарк и в перспективе 3-5 лет Россия столкнется с нехваткой транспортных средств для доставки грузов, опасаются члены комитета по транспортной логистике «Деловой России».

Как следствие, перевозчики из других стран ЕАЭС смогут работать по ставкам, которые будут губительными для российского бизнеса. Это приведет к ценовому демпингу на рынке и отечественные компании потеряют часть грузовой базы, подчеркивает руководитель комитета по транспортной логистике «Деловой России», заместитель директора «ПЭК» Вадим Филатов.

Если ценовой демпинг будет развиваться, то снижение дохода российского бизнеса в 2025-м году придет к тому, что перевозчики тем более не смогут пополнять и обновлять автопарк, средний возраст которого уже достигает 20,4 года.

Чтобы этого избежать, перед тем как разрешить каботажные перевозки, необходимо выровнять условия для всех участников соглашения, добавляет Дмитрий Калашников.

Важно избежать убытков, отмечает Александр Николенко, участник расширенного заседания комитета по транспортной логистике «Деловой России», директор «Транзит-С». Для примера он вспоминает российский опыт введения приграничной перецепки для грузовиков, зарегистрированных в Евросоюзе.

Поскольку ответные меры на апрельские санкции ЕС, запретившие российским грузовикам въезд в Евросоюз, ввели только в октябре, условия для российских и европейских компаний оказались неравнозначными. Европейские транспортные компании могли доставлять грузы до конечного получателя в России, в то время как сотни отечественных грузовиков простаивали без груза.

В итоге, по оценкам АСМАП, за апрель-сентябрь 2022-го года российские перевозчики потеряли значительную часть грузовой базы и понесли убытки в размере 22 млрд. рублей.