Прошедший год стал для российской логистики продуктивным и эффективным?

Несмотря на неоднозначную обстановку, которая сложилась в России и мире в 2022-м году и которая напрямую повлияла на российскую логистику, игроки отечественного рынка все равно уверены, что для их сегмента прошедший год был очень продуктивным. Так, например, были открыты новые маршруты на Вьетнам, Китай, Турцию, реализованы крупные проекты, в том числе по замещению выпавшего зарубежного парка, приняты решения, позволившие наладить грамотную и эффективную работу в новых экономических реалиях. О том, каким еще был 2022-й год для российской логистики, рассказали эксперты из Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС).

Уход Maersk и CMA дал толчок для развития отечественных операторов

После 24-го февраля 2022-го года с российского рынка ушли международные логистические операторы — лидеры мирового рынка, в том числе и крупнейшие из них — Maersk, CMA CGM и др. Каждая из компаний занимала свою нишу в определенных регионах РФ, долгое время обслуживая интересы российских клиентов. Однако в одно мгновение они решили свернуть деятельность. C одной стороны, это, конечно, стало настоящим вызовом для российской логистической отрасли, но с другой, высвободило конкурентное поле для развития отечественного рынка грузовых перевозок.

«На первом этапе после ухода крупных международных линий нам необходимо было донести до наших клиентов, что грузы продолжат поставляться, но уже при помощи внутренних ресурсов. Для этого нам пришлось заместить выпавший парк и выйти на новые рынки. Конечно, первые 2-3 месяца была путаница, ощущалась нехватка контейнеров, но нам удалось довольно-таки быстро справиться с этой проблемой», — вспоминает член совета АСОРПС, генеральный директор компании «Дальрефтранс» Андрей Гречкин.

«Во-первых, уже был план по увеличению парка контейнеров. Во-вторых, в решении этой задачи не обошлось без помощи государства. Все чиновники, все ведомства очень быстро включились в работу. Иногда они даже сами подталкивали бизнес, просили обозначать реальные проблемы и предлагали эффективные пути их решения. Хорошей мерой стало обнуление пошлины на ввоз рефрижераторных контейнеров. В том числе благодаря этому резко активизировалась закупка контейнеров. И сейчас можно с уверенностью сказать, что дефицита никакого нет. Более того, на некоторых направления есть даже профицит», — подчеркивает эксперт.

На данный момент нулевая пошлина на ввоз контейнеров действует до 1-го марта 2023-го года. Однако Россия предлагает Евразийской экономической комиссии продлить льготу до конца текущего года.

В то же время в конце прошлого года возникли определенные сложности, связанные с продвижением на дальневосточный железнодорожный полигон. Они главным образом были обусловлены недостатком провозной способности, из-за чего не удалось обеспечить запросы всех желающих.

«Приоритет в перевозке получили другие грузы, поэтому контейнерные поезда стали отодвигать немного в сторону, особенно на первом этапе. Но потом ситуация наладилась, и в этом надо отдать должное ОАО «РЖД». Был создан оперативный штаб, который дважды в неделю собирался для обсуждения всех срочных вопросов и предлагал пути решения проблем. Естественно, не все запросы были удовлетворены полностью, но по продуктам питания в большей степени были предоставлены лимиты на перевозку, а поезда в этом сегменте доставляли грузы в штатном режиме», — рассказывает президент АСОРПС Михаил Синёв.

В 2022 году открыли новые направления перевозок

Как отмечают эксперты, 2022-й год на самом деле был очень интересным в плане развития, в том числе благодаря возникшим сложностям, связанным с уходом зарубежных операторов. Это стало толчком для запуска альтернативных российских сервисов.

Так, например, компания Fesco открыла регулярные сервисы на Вьетнам и Турцию, где используются российские суда. Причем на этих судах перевозятся российские контейнеры, что позволяет совершать интермодельные перевозки и таким образом перевозить все то, что раньше чаще всего ехало через Санкт-Петербург или Новороссийск сервисами иностранных компаний.

Кроме того, белорусские производители мяса, получив ограничения по доступу в порты стран Балтии и Украины, также переключились на интермодальные схемы через Москву, далее — во Владивосток, а затем — в порты Китая и Вьетнама. А через некоторое время для таких перевозок были запущены и прямые поезда из Минска.

С точки зрения интермодальных перевозок наблюдается интерес и к Калининграду. Это касается импортного груза из Китая через Владивосток в направлении самого западного региона России, а также российской рыбы с Дальнего Востока в Калининград.

«Таким образом, мы видим, что рынок сам создает запросы и сам на эти запросы отвечает. Все достаточно органично сейчас развивается. Рынку надо лишь помогать в преодолении сложностей, то есть давать дополнительный стимул, как это было сделано в части обнуления пошлин на контейнеры. Это позволило обновить и увеличить контейнерный парк. Сейчас контейнеры российских собственников в среднем намного новее, чем даже год назад. У Ассоциации еще много предложений по поддержке российских компаний, которые позволят сохранить положительный импульс 2022-го года», — уточняет глава АСОРПС.

Однако остаются некоторые технические и технологические сложности

«На первом этапе мы сразу же увидели уход нескольких крупных международных лизинговых контейнерных компаний. Это были фирмы с американским капиталом, которые немедленно отозвали свои контейнеры. Но особенность российского рынка такова, что и до санкций иностранные компании не доминировали на нем. По этой причине их уход не сказался на работе российских операторов, входящих в Ассоциацию», — отмечает Андрей Гречкин.

В то же время он признает, что есть некоторые технические и технологические сложности, которые дали о себе знать ближе к концу года, когда вендоры начали отзывать сервисные контракты на следующий год, в результате чего был запущен процесс отзыва лицензии на работу с их оборудованием.

Тем не менее, по словам эксперта, фактически ничего не поменялось. Сотрудники, которые были сертифицированы, остались на своих местах. Материалы для проведения работ без каких-либо затруднений завозятся через дружественные страны параллельным импортом.

«Конечно, потерялось право проведения гарантийных ремонтов сторонних линий, но они практически не приходят в порт. Ведь это проблема иностранных, а не российских операторов. Мы свои контейнеры как делали, так и делаем, отзыв лицензии никаким образом не повлиял на нашу операционную деятельность, связанную с ремонтами и техническим обслуживанием. Кроме того, обновленный за последние годы парк требует намного меньше затрат на ремонт», — заключает глава компании «Дальрефтранс».