Почему при сбоях в логистике прежде всего дорожают продукты и электроника?

Военный конфликт на Ближнем Востоке неизбежно вызвал и кризис в логистике, заставив морских операторов менять маршруты поставок и повышать тарифы на свои услуги. Это, естественно, отражается и на стоимости доставляемых товаров. При этом многолетняя практика показывает, что в первую очередь крупные сбои в морской логистике оборачиваются ростом цен на две категории товаров — продукты питания и электронику. Почему именно они сильнее всего реагируют на кризисные условия, объяснил учредитель и СЕО логистической компании «Фрэйт Логистик Групп» Михаил Дьяконов.

Сразу стоит подчеркнуть, что дорожают не только продукты питания и электроника, но изменение именно их ценников заметнее всего на потребительском уровне.

В случае с продуктами питания главную роль играет ограниченный срок хранения, отмечает Михаил Дьяконов. Даже небольшие задержки приводят к рискам порчи, дополнительным затратам на хранение или утилизацию. Поэтому грузоотправителям приходится быстро находить альтернативные привычным маршруты поставок, что нередко повышает издержки на перевозку. Эти издержки и закладываются в итоговую цену продукции, за что в конечном счете платит потребитель.

Плюс, есть и еще одна закономерность: резкое удорожание доставки сильно сказывается на объемных, но относительно дешевых товарах, где транспортировка «съедает» значительную часть себестоимости. Это как раз справедливо для продуктов: даже не в кризисное время логистика составляет от 10 до 30% их себестоимости.

И вот тут как раз стоит напомнить, что за месяц военного кофликта на Ближнем Востоке ставки фрахта по некоторым направлениям, непосредственно затронутым военными действиями, и страховка на морских линиях выросли в 3-12 раз, что, естественно, не может не влиять на рост цен.

Что касается электроники, то цены на нее зависят не от сроков годности, но от соблюдения условий доставки, высокой оборачиваемости складов и регулярных, заранее спланированных поставок. При сбоях в логистике компании не могут быстро восполнить запасы, а отсутствие товара на полке сразу создает эффект искусственного дефицита с повышением цен.

При этом для бизнеса проблема заключается не столько в самом росте логистических расходов, сколько в его скорости, подчеркивает Михаил Дьяконов. Когда доставка дорожает на 30% за короткое время, компании не успевают равномерно распределить издержки. В результате, бизнес вынужден оперативно пересматривать закупочные и отпускные цены либо сокращать ассортимент и объемы поставок.

Если говорить о цепочках поставок, то у продуктов питания и электроники в этом смысле наблюдается схожая уязвимость — многоступенчатый характер логистики. Схема включает такие звенья, как производство, доставку на СВХ, консолидацию партий, морскую перевозку, таможню и дальнейшее распределение.

В кризисных ситуациях любое из звеньев может попасть под удар, будь то закрытие портов (как та же блокада Ормузского пролива, всего за две недели обошедшаяся странам Персидского залива в 15 млрд. долларов упущенной прибыли) или, напротив, перегрузка и очереди в портах, ставших альтернативой неработающим гаваням.

Важно и то, что рынок морских перевозок реагирует на кризисы практически мгновенно, говорит Михаил Дьяконов. В течение нескольких дней после кризиса вводятся надбавки (в том числе за военные риски — по 3-4 тыс. долларов за контейнер), в течение 1-2 недель происходит пересмотр базовых ставок, а при затяжных сбоях рост закрепляется на уровне контрактных тарифов. Таким образом, логистика дорожает быстрее, чем бизнес успевает адаптировать свои процессы.

Типичные проблемы в портах во время кризиса заключаются в перегрузке терминалов и в очередях на выгрузку, нехватке контейнерного оборудования, сдвигах в расписании, дефиците мест на судах, а то и вовсе в их физическом отсутствии.

Как же бизнесу снизить потери в сложные моменты?

Полностью нивелировать влияние внешних факторов едва ли возможно, но ряд шагов позволит смягчить удар. Среди них можно назвать диверсификацию маршрутов и поставщиков, чтобы не зависеть от одного транспортного коридора или от одного конкретного завода.

Кроме того, не стоит пренебрегать формированием страхового запаса хотя бы для некоторых товарных категорий.

Наконец, важную роль играет партнерство с опытным логистическим оператором, который гибко реагирует на кризисы, готов выстраивать альтернативные маршруты и использовать, например, мультимодальные схемы перевозки в обход проблемных регионов. Возможно, это будет несколько дольше и дороже, но зато позволит не сорвать поставку и таким образом сохранить динамику оборачиваемости товара, подытоживает Михаил Дьяконов.