Доставляют ли сейчас товары в Россию через Суэцкий канал?

Уже в течение нескольких месяцев ситуация в Красном море остается небезопасной и не позволяет в прежнем режиме использовать наиболее оптимальный вариант морских перевозок — через Суэцкий канал. Из-за атак хуситов на торговые суда многие контейнерные операторы, в том числе и крупнейшие из них (Maersk, MSC, Hapag-Lloyd и др.), вынуждены были изменить свои маршруты на более длинные — вдоль африканского побережья, что увеличивает сроки доставки товаров и в любом случае поднимает стоимость услуг. Однако хуситы якобы грозят нападением только судам, связанным с Израилем. А потому мы спросили у отечественных логистических компаний, продолжают ли они использовать Суэцкий канал для перевозки грузов в Россию...

И да, и нет

И вот тут на самом деле ответы опрошенных нами компаний разошлись. Одни действительно прекратили перевозки через Суэцкий канал, пользуясь услугами операторов, которые ушли на более длинные маршруты. А другие, наоборот, продолжают доставлять товары через Красное море на судах, принадлежащих российским или азиатским линиям.

«Нет, мы уже не используем маршруты через Красное море и Суэцкий канал, поскольку все крупнейшие мировые контейнерные линии официально развернули суда в обход Африки», — говорят в компании SOTA Logistic. Однако в то же время там подчеркивают, что еще остаются морские операторы, которые продолжают ходить прежним маршрутом.

Как правило, это российские и азиатские контейнерные линии, уточняет Анастасия Кизулева, исполнительный вице-президент по морской логистике Noytech Supply Chain Solutions. «Мы привлекаем их к перевозке из-за относительной безопасности для судов под такими флагами», — отмечает она.

Эти слова подтверждают и в FM Logistic. «Большинство российских морских линий, а также китайских и турецких осуществляют транспортировку через южную часть Красного моря и Аденский залив Аравийского моря и оказывают сервисы в том числе на РФ», — рассказывает руководитель направления мультимодальных перевозок компании Дмитрий Суховерша.

Как поясняют в компании «Модуль», относительная безопасность таким судам гарантируется благодаря специальному защитному сигналу в системе AIS (например, подается сигнал «Весь экипаж китайский»).

«Как следствие, мы продолжаем оказывать клиентам качественный сервис по более короткому маршруту доставки с сохранением низких тарифов», — добавляет начальник информационно-аналитического отдела компании Марина Овсянникова.

В целом, «Модуль» эксплуатирует восемь контейнеровозов, маршруты семи из них проходят как раз таки через Суэцкий канал.

Однако стоимость фрахта в любом случае растет

Если маршрут идет в обход Суэцкого канала, то тарифы увеличиваются из-за большей дальности перевозок и, как следствие, дополнительных транспортных и других затрат. Если же выбирается более короткий путь, то с клиентов взимаются дополнительные сборы за военные риски.

Размер такого сбора зависит от порта прибытия, уточняет Игорь Чернышев, директор по развитию бизнеса SOTA Logistic. «Если это Новороссийск, то сбор за военные риски для 40-футового стандартного High Cube контейнера колеблется от 600 до 1 000 долларов, для порта Санкт-Петербург он составит около 1,5-1,7 тыс. долларов [за контейнер]», — добавляет представитель компании.

Однако в то же время стоит учитывать, что пошлины за проезд контейнеровозов по Суэцкому каналу за время военного конфликта в Красном море снизились более чем на 60%, напоминает Марина Овсянникова.

Что касается обходного маршрута, то он увеличивает длину пути в среднем на 7 тыс. км, говорит Дмитрий Суховерша. Однако, по его словам, крупные контейнерные линии, которые пользуются этим маршрутом, могут позволить себе повышение транспортных расходов в связи с увеличением дистанции без значительного роста стоимости фрахта.

Правда, в SOTA Logistic приводят другие данные. Если по состоянию на 30-е ноября 2023-го года индекс Drewry WCI составлял 1,4 тыс. долларов за 40-футовый контейнер, то к 25-му января 2024-го года он вырос до 3,9 тыс. долларов. То есть: за два месяца военного конфликта в Красном море фрахтовые ставки увеличились почти втрое.

«Сейчас индекс Drewry WCI на 88% выше, чем год назад. На направлении «Шанхай-Роттердам» разница еще больше — плюс 169%», — уточняет Игорь Чернышев.

При этом, впрочем, он замечает, что на данный момент «рынок уже адаптировался к новым условиям и впервые за последнее время фрахтовые ставки начали снижаться: в последнюю отслеживаемую неделю (с 1-го февраля) индекс Drewry WCI опустился на 4%».

Рост цен неизбежен?

В этом вопросе оценки логистических компаний тоже расходятся. Так, например, в SOTA Logistic считают, что все последствия ситуации в Красном море будут заложены в стоимость товаров на полках магазинов.

В компании Noytech Supply Chain Solutions тоже полагают, что «рост цен на топливо и тарифов на фрахт будет иметь долгосрочный характер». По словам Анастасии Кизулевой, на всех судах (и тех, которые идут в обход, и тех, которые продолжают перевозки через Суэцкий канал) сейчас наблюдается дефицит мест, что тоже параллельно вызывает увеличение ставок.

«Однако после Китайского Нового года ситуация немного прояснится, поскольку спрос на места на судах из Азии снова стабилизируется», — добавляет она.

В то же время в FM Logistic подчеркивают, что ситуация в Красном море прежде всего влияет на европейских перевозчиков и европейский рынок. «Судя по снижению ставок морского фрахта в феврале 2024-го года на маршрутах из портов Азии в порты европейской части России, маловероятно, что ситуация в Красном море приведет к значительному росту цен в РФ», — отмечает Дмитрий Суховерша.

А как же Дальний Восток и коридор «Север-Юг»?..

Альтернативой морским перевозкам через Суэцкий канал является доставка товаров из Китая и других стран Азии через порты Дальнего Востока (а оттуда — по железной дороге в регионы России) или через иранские порты по транспортному коридору «Север-Юг».

В FM Logistic говорят, что используют все возможные логистические варианты («и доставка через порты Дальнего Востока, и прямое железнодорожное сообщение между РФ и КНР либо через Казахстан, Монголию»), однако уточняют, что использование этих маршрутов ограничено их инфраструктурными и другими особенностями.

Так, например, по словам руководителя направления мультимодальных перевозок компании, нагрузка на порты Дальнего Востока сейчас превышает 100%, поэтому полностью перенаправить грузовой поток через них просто невозможно.

С ним соглашаются представители и других логистических операторов.

«Загруженность Восточного полигона ограничена пропускной способностью самих дальневосточных портов, поэтому там возможен лишь незначительный рост», — отмечает директор по развитию бизнеса SOTA Logistic.

«В текущей ситуации мультимодальные маршруты через порты Дальнего Востока и прямое железнодорожное сообщение между Китаем и Россией пользуются повышенным спросом», — соглашается исполнительный вице-президент по морской логистике Noytech Supply Chain Solutions. Плюс, ситуация осложняется Китайским Новым годом, из-за которого «возрастает интерес к быстрым отгрузкам из Китая с гибким расписанием».

Что касается транспортного коридора «Север-Юг», то, оказывается, хотя он и считается перспективным направлением, популярностью из-за многочисленных ограничений пока не пользуется.

«Мы по-прежнему рассматриваем данный коридор как перспективное направление. Однако на практике он пока не раскрыл свой потенциал в полной мере и не стал универсальным решением», — подчеркивает Анастасия Кизулева.

При этом она признает, что «определенные категории экспортных и импортных товаров уже успешно перевозятся по этому маршруту». Вот только для полноценного использования этого логистического пути требуются значительные инвестиции в развитие инфраструктуры на всех трех ветвях транспортного коридора.

Про дефицит инфраструктуры на маршруте говорят и в SOTA Logistic. «В свете нарастающих проблем с судоходством в Красном море мы видим небольшой рост на данном направлении. Но ограничен он дефицитом инфраструктуры и проблемой обмеления каспийских портов Атырау и Актау, остаются только глубоководный порт Махачкала и порт Баку», — поясняет Игорь Чернышев.

Кроме того, рядом особенностей отличаются перевозки непосредственно через Иран. «Сейчас мы не пользуемся данным коридором. Это связано с ограничениями в страховом покрытии при перевозках через Иран», — добавляет Дмитрий Суховерша.

В то же время в SOTA Logistic подчеркивают, что, с одной стороны, любые альтернативные Суэцкому каналу маршруты действительно актуальны, поскольку помогают решить проблему поставки товаров, однако с другой стороны — из-за спроса они точно так же подвержены росту тарифов. «Стоимость перевозки наземным сообщением уже приблизилась к отметке 10 тыс. долларов за 40-футовый контейнер», — уточняет директор по развитию бизнеса компании.

Но морские операторы в выигрыше?

«В целом, морские линии выигрывают от этой ситуации, включая и тех, кто выбрал маршрут вокруг мыса Доброй Надежды, и тех, кто ввел надбавки при проходе через Суэц», — считает исполнительный вице-президент по морской логистике Noytech Supply Chain Solutions.

Так, в частности, данный кризис, пусть и временно, решил проблему избыточных мощностей в контейнерном секторе: первую волну новых контейнеровозов, спущенных на воду в январе, уже легко встроили в обновленные маршруты, поясняет начальник информационно-аналитического отдела компании «Модуль».

Однако как долго еще будет продолжаться конфликт в Красном море, сказать пока сложно.

«Поскольку причина сложившейся в районе Красного моря ситуации — геополитическая, то дальнейшее развитие и сроки ее разрешения будут зависеть исключительно от последующих шагов участвующих сторон», — подчеркивает руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России.

Страны Евросоюза, например, готовят военно-морскую операцию для сопровождения торговых судов в Красном море. Правда, ранее вооруженные силы США и Великобритании нанесли ракетные удары по объектам мятежников в нескольких городах Йемена, однако обстановку это не нормализовало.

В результате, в Maersk вообще считают, что в ближайшее время ситуация не наладится и уже предупредили своих клиентов, что перевозки в обход Суэцкого канала могут продлиться вплоть до III квартала 2024-го года...