Беларусь по-прежнему остается самым востребованным маршрутом в Европу

В очередях на выезде из Беларуси в страны ЕС уже скопилось более 5 тыс. грузовиков. Время ожидания на пересечение границы доходит до 9-10 суток. Ставки на автомобильные грузоперевозки между Европой и странами СНГ уже выросли почти в два раза. Вместе с тем транспортные компании отмечают, что транзит через Беларусь по-прежнему остается наиболее востребованным и найти ему приемлемую альтернативу довольно сложно.

По данным Государственного пограничного комитета Беларуси, на утро 10-го февраля совокупно в очереди на выезд из Беларуси в Польшу, Латвию и Литву стояло 5 270 грузовых автомобилей. Больше всего фур скопилось на литовском направлении — почти 3 тыс. транспортных средств. В пунктах пропуска, сопредельных с польской стороной, отмечается в два раза меньше машин — 1 400. На границе с Латвией насчитывается 980 грузовиков.

При этом очереди (правда, в несколько раз меньше) наблюдаются и на обратном пути — на въезде в Беларусь из стран ЕС. Как рассказала Наталья Шемякина, заместитель операционного директора по автомобильным перевозкам группы компаний AsstrA, на этом направлении стоит около 1 500 грузовиков. Большая часть машин — порядка 1 200 фур — «застряла» в польских пунктах пропуска «Бобровники» и «Кукурыки».

Частично такую ситуацию можно объяснить тем, что сейчас на машины, въезжающие в Беларусь из Польши и Литвы, требуется обязательная установка электронных навигационных пломб, говорит Максим Косенков, руководитель отдела продаж направления «Европейская логистика» компании «ДАКСЕР». «GPS-маячков не хватает, в том числе и по этой причине машины простаивают — в ожидании крепления GPS-трекера», — объясняет он.

Кроме того, увеличение очередей спровоцировало и закрытие в ноябре прошлого года пункта пропуска «Кузница/Брузги» на польской границе. Таким образом, сейчас на этом направлении работают только два пограничных перехода — «Берестовица/Бобровники» и «Козловичи/Кукурыки».

В последние дни еще одной «каплей» стало обновление таможенных систем литовской стороной, которое началось 7-го февраля и должно было завершиться к 17.00 9-го февраля. Однако 10-го февраля новое программное обеспечение так и не запустили, из-за чего оформление транспортных средств продолжается в ручном режиме, что, естественно, не может не сказываться на скорости прохождения границы.

Так, по оценке Пограничного комитета Беларуси, за 9-е февраля в Литву проследовало только 39% грузовиков от имеющейся пропускной способности.

В принципе, белорусское ведомство и в другие дни постоянно упирает на то, что Польша и Литва не выполняют в полной мере свои обязательства по пропуску транспортных средств. Этим в Комитете и объясняют сложившуюся ситуацию на белорусской границе: заторы из грузовиков там наблюдаются на протяжении уже нескольких месяцев.

«Данная ситуация наблюдается с середины ноября 2021-го года, — напоминает Евгений Дятлов, руководитель отдела закупок по международным перевозкам FM Logistic в России. — Некоторое улучшение мы отмечали только в новогодние праздники, в период резкого снижения грузопотока».

Впрочем, понять, кто действительно является виновным в том, что происходит на границе, довольно сложно. Польская и литовская сторона слова белорусских служб не подтверждают и, наоборот, возлагают всю ответственность на них.

Простои, убытки и рост тарифов

«На сегодняшний день время ожидания на погранпереходах выросло до максимальной отметки в 9-10 суток на выезд из РБ. Это в разы превышает разумный срок в 1-2 дня, который обычно фиксируется при всех открытых и полноценно функционирующих пунктах пропуска», — отмечает Наталья Шемякина.

Это, естественно, значительно снижает оборачиваемость транспорта. «Если ранее мы могли сделать четыре рейса в месяц из Германии в Россию и обратно, то сегодня ― максимум два, так как большую часть времени машина стоит в очереди в ожидании проезда», — подчеркивает представитель компании AsstrA.

«В среднем, около 150 грузовых автомобилей нашей компании ежедневно проходят через границу. При этом в зависимости от величины очереди одновременно на всех пропускных пунктах ЕС и Беларуси может находиться около 300-500 наших машин», — рассказывает Зигмас Миколюнас, исполнительный директор российского бизнес-подразделения Girteka Logistics.

По его оценкам, срок прохождения границы из Беларуси в страны ЕС сегодня доходит до 5 суток, а в пиковые дни — до 7 дней, в обратном направлении, из ЕС в Беларусь, время ожидания составляет 2-3 дня.

«Безусловно, дополнительное время транзита сказывается на сроках доставки грузов получателям. Они увеличились как для импорта, так и для экспорта, — продолжает Зигмас Миколюнас. — Все зависит от того, сколько дней транспорт проведет в очереди в пунктах пропуска. При этом сказать, сколько времени уйдет на пересечение границы, достаточно сложно: ситуация меняется изо дня в день».

С ним соглашается и Максим Косенков: «Бывает, что задержки на границе превышают 7 дней. Прогнозировать, сколько времени потеряет на границе каждый конкретный автомобиль, довольно тяжело».

Увеличение транзитных сроков тянет за собой сразу целую череду проблем. «Оборачиваемость транспортных средств снизилась вдвое. Это влечет за собой нехватку свободных машин и резкий рост спроса», — перечисляет Евгений Дятлов.

Каждый день простоя на границе перевозчики несут дополнительные расходы. В том числе транспортные компании вынуждены предпринимать меры (а именно — повышать заработную плату), чтобы сдержать отток водителей, поскольку многие из-за усложнившихся условий, когда половину пути они проводят в ожидании очереди, стараются найти более комфортное место работы.

«Длительные простои ведут к снижению оборачиваемости транспорта, вынужденным опозданиям машин на погрузку/выгрузку, последующему аномальному дефициту транспортных средств и заметному росту тарифов», — обобщает Наталья Шемякина.

Она уточняет, что каждый день простоя на границе стоит 300-500 евро. «Из-за ожидания сокращается количество выполненных рейсов, машины не зарабатывают необходимую прибыль для покрытия затрат на лизинг или аренду, топливо, зарплаты водителей и др.», — говорит представитель компании AsstrA.

Как следствие, цены на перевозки на европейском направлении в последнее время увеличились почти в два раза, подчеркивает Евгений Дятлов.

При этом игроки рынка уверены, что в такой ситуации рост ставок продолжится. «Мы прогнозируем продолжение увеличения цен на перевозки как минимум до июля 2022-го года», — отмечает Максим Косенков.

Беларусь — оптимальный путь в Европу

Вместе с тем, несмотря на всю сложность ситуации на пограничных переходах в Беларуси, транспортные компании не спешат прокладывать объездные пути и переходить на другие маршруты. Беларусь по-прежнему остается наиболее востребованным транзитным направлением при перевозках в Европу и из Европы. И все потому, что найти этому пути приемлемую альтернативу довольно тяжело.

«Это — самый короткий и экономически выгодный путь, — подчеркивают в компании AsstrA. — По нашим оценкам, через этот маршрут проходит большая часть автомобильных поставок, до 90%».

Как объясняет Наталья Шемякина, использовать другие направления сложно сразу по нескольким причинам. Во-первых, добавляется перепробег транспорта (порядка 500 км), что точно также влечет за собой удорожание перевозки, а во-вторых, появляется необходимость в получении дорожных разрешений для других транзитных стран.

«Есть возможные объездные пути через Латвию и Украину, но и там невысокая пропускная способность и наблюдаются длительные простои, так как часть российских перевозчиков с белорусских границ переориентировалась на данные маршруты, — уточняют в AsstrA. — Что касается украинского направления, то из-за двусторонних санкций между Россией и Украиной ограничен перечень грузов для транзита, поэтому не все товары можно везти в объезд белорусских границ по этому маршруту».

«Определенную роль также играет и расположение офисов и баз подрядчиков. Преимущественно они находятся в Беларуси, Польше и Литве, — добавляют в FM Logistic. — Там происходит подготовка к рейсу, документооборот и смена водителей. Сами дальнобойщики в большинстве своем выходцы из Беларуси и Польши. Их смена происходит по пути следования, где экипажи меняются и фактически попадают домой. Транзит через границу Латвии и России лишает перевозчиков возможности сделать такую замену».

Таким образом, с учетом сложностей объездных маршрутов самым востребованным для автомобильных перевозок остается транзит через Республику Беларусь и перевозчики вынуждены простаивать в силу отсутствия выбора, подчеркивает Наталья Шемякина.

«Мы не планируем менять маршруты, так как такой путь следования до сих пор остается самым оптимальным, — соглашаются в компании «ДАКСЕР». — Мы рассматривали вариант маршрута через Эстонию, но, к сожалению, для этого необходимо большое количество дозволительных разрешений, которых сейчас нет».

«Мы предлагаем клиентам альтернативные маршруты доставки грузов, — говорят в компании Girteka Logistics. — Однако стоит учитывать, что использование альтернативных маршрутов тоже влияет на операционными расходы транспортных компаний. Дополнительные километры пробега, так же как и простои, увеличивают стоимость перевозки. Мы информируем своих клиентов о текущей ситуации на границе с Беларусью. В любом случае окончательное решение по поводу маршрута транспортного средства всегда остается за ними».