Развитие автомобильных грузоперевозок в России, в принципе, соответствует международным тенденциям. Если при международных грузоперевозках автомобильным транспортом перевозится порядка 80 процентов массы всех грузов, то на внутреннем российском рынке этот показатель колеблется в районе 70 процентов.

Точно так же и с показателями грузооборота (величина измеряется в тонно-километрах и вычисляется по формуле: вес партии товара, умноженный на расстояние транспортировки): при международных перевозках автотранспорт выполняет около 8 процентов грузооборота, а при внутрироссийских — 4-5 процентов.

Такие диспропорции (70 процентов по тоннажу и 4-5 — по грузообороту) вполне объяснимы площадью российской территории и ее протяженностью. Несмотря на то, что грузовая машина обеспечивает доставку «от двери до двери» и, как правило, является неотъемлемым звеном мультимодальных перевозок: доставляет партии товара в порт, аэропорт, на железнодорожную станцию или оттуда на склад покупателя, — при транспортировке на дальние расстояния целесообразнее использовать железнодорожный транспорт. Автомобиль же на внутрироссийском рынке чаще применяется как пригородное средство грузового сообщения: средняя дальность перевозки 1 тонны — около 50 километров.

Кроме того, значительную долю грузов при внутрироссийских перевозках составляет сырье, добываемое в отдаленных регионах России. Естественно, справиться с доставкой столь крупных партий в центральные районы способен именно железнодорожный транспорт. Автомобиль отыгрывает свое там, где железнодорожные пути отсутствуют и куда иным способом (только если самолетом, что очень дорого) не добраться. А это, кстати, не малая площадь — достаточно посмотреть на карту железнодорожного сообщения России.

Правда, на развитии автомобильных грузоперевозок по России отрицательно сказываются климатические условия, необходимость проведения т.н. «весенней просушки» дорог (эта мера каждый год неизменно ограничивает движение, а то из-за высокой стоимости разрешения на проезд и вовсе его останавливает), а также плохое качество дорожного полотна.

Для справки: общая протяженность автомобильных дорог в России составляет 1 480 816 км, из них только 70,6% с твердым покрытием (1 045 263 км). Причем плотность дорог с твердым покрытием — 61 км на 1 000 км2 (для сравнения: в США — 670 км на 1 000 км2, в Германии — 1 800 км на 1 000 км2, в Беларуси — 418 км на 1 000 км2). Сейчас на развитие внутрироссийских грузоперевозок также ощутимо влияет внедрение системы «Платон» и политическая обстановка. Введение санкций вызвало сокращение объемов международных автомобильных перевозок, в результате чего многие перевозчики были вынуждены уйти на внутренний рынок. Жесткая конкуренция между ними снизила стоимость транспортировки, и даже то, что с конца 2015-го года грузовые автомобили свыше 12 тонн обязаны платить за проезд по дорогам общего пользования, не вызвало существенный рост тарифов.

Ситуацию еще обострил экономический кризис, падение курса рубля и повышение цен. Чтобы удержаться на рынке и устоять под напором крупных транспортных компаний, обладающих ресурсами для того, чтобы держаться на низких тарифах, мелкие перевозчики все чаще (а в России около 80% автомобильных грузоперевозчиков являются индивидуальными предпринимателями и имеют в своем распоряжении не более 5 машин) стали либо экономить на ремонте и обновлении автопарка, либо переходить на «серые» схемы работы, а то и вовсе на нелегальное положение.

Это также сказалось, во-первых, на общем состоянии автотранспортных средств, а значит, и на безопасности грузоперевозок. На внутреннем российском рынке и так преобладали устаревшие автомобили, которые уже успели прежде отслужить свой срок на дорогах Европы (условия допуска куда гораздо жестче). Теперь же их количество еще увеличилось.

Для справки: в России средний возраст грузовых автомобилей — 20 лет. Во-вторых, общий кризис и бедственное положение многих мелких перевозчиков вызвали рост преступлений в сфере грузоперевозок, которая и без того не отличается в России высокой безопасностью. Только за первых шесть месяцев 2017 года и только по официальной статистике зарегистрировано 1 063 случая кражи грузов на транспорте и 1 140 случаев мошенничества.

При этом, кстати, стоит сказать, что в России не слишком востребована услуга по страхованию грузов. Если в Европе 80-90 процентов грузов имеют страховой полис, то в России — только порядка 40. И лишь пятая их часть приходится на внутренний грузооборот.

Кроме того, в условиях кризиса компании стали закупать товар мелкими партиями, что, естественно, сказалось на рынке грузоперевозок: большей популярностью начали пользоваться сборные грузоперевозки и «догруз», уменьшился объем груза на одну транспортную единицу. Эта тенденция, а также то, что система «Платон» не «зацепила» автомобили грузоподъемностью меньше 12 тонн, вызвали рост продаж в сегменте LCV (меньше 3,5 тонн), мало- и среднетоннажных грузовиков.

Что еще можно отнести к особенностям внутрироссийских автомобильных грузоперевозок?

«Зацикленность» на Москве и центральных регионах: основная часть грузопотока сконцентрирована на европейской части России, из-за чего существенно отстает развитие дорожной инфраструктуры в отдаленных районах.

Отсутствие унифицированного законодательства в области транспорта и логистики, наличие значительного числа разобщенных нормативно-правовых актов.

И огромная, вопреки всем существующим проблемам, привлекательность российского рынка автомобильных грузоперевозок, в том числе для транспортно-экспедиционных компаний из стран ЕАЭС. Естественно, из-за масштабов этого самого рынка.