В России до конца года беспилотный грузовик впервые выедет в коммерческий рейс. Разбираемся: что к этому готово и ... а оно вообще нам надо?

До конца этого года в России впервые на дорогу общего пользования выедет беспилотный грузовик, осуществляющий коммерческий рейс. «Самоуправляемый» автомобиль, принадлежащий транспортной компании Traft, пройдет порядка 30 километров по трассе М-11, после чего груз «примет» обычная машина и довезет его до Санкт-Петербурга. Тестовый пробег, по сути, станет отправной точкой внедрения беспилотного транспорта в России: он должен не только испытать возможности автономной системы, но показать, что именно необходимо учесть (в законодательстве, инфраструктуре и пр.) для полноценного развития технологии.

О том, как идет подготовка к испытаниям и насколько наша страна, в принципе, нуждается в беспилотниках, Trans.ru поговорил с Артуром Мурадяном, генеральным директором транспортной компании Traft, экспертом рабочей группы Госдумы по законодательному регулированию беспилотного транспорта.

Артур Мурадян, генеральный директор транспортной компании Traft/Фото: пресс-служба компании

Компания Traft первой в нашей стране взялась за внедрение в свой автопарк автономных грузовиков. Она же сейчас чуть ли не единственная из транспортных компаний непосредственно прорабатывает все аспекты, связанные с использованием беспилотников.

Так, в структуре компании действует подразделение Traft Lab, занимающееся разработкой специального программного обеспечения. При этом усилиями собственных разработчиков с помощью платформы Traft-online компании уже удалось практически полностью автоматизировать процесс управления грузоперевозками (дело только за окончательным отказом от бумажных документов). Представители Traft входят в рабочую группу при Государственной Думе по законодательному регулированию беспилотного транспорта. И по инициативе компании, кроме того, создан профсоюз операторов беспилотных грузовых автомобилей.

Правда, внедрение беспилотников идет не так быстро, как изначально планировалось.

Выезд «самоуправляемой» машины на трассу должен был состояться еще прошлым летом. К концу прошлого года компания намеревалась перевести на беспилотные технологии не менее 60% своего автопарка.

Однако ни первое, ни второе реализовать в срок не удалось. Причина проста: завышенными оказались обещания отечественных разработчиков беспилотных систем. Как выяснилось, на самом деле они не обладали таким уровнем ПО, как о том изначально заявляли.

Сейчас в Traft занимаются разработкой собственной системы: в октябре прошлого года в компании открыли отдельное подразделение (Traft Lab), а к «написанию» специального ПО для датчиков  (радаров, лидаров и т.п.) привлекли студентов конструкторского бюро национального исследовательского технологического университета «МИСиС».

Один комплект оборудования, превращающего обычный грузовик в беспилотник, уже подготовлен: его тестируют на двух машинах — «ГАЗель Next» и IVECO. Испытания пока проходят только на закрытых участках — на складе компании в подмосковной деревне Шахово, где прошлой зимой оборудовали небольшой импровизированный полигон.

Так что в этом году тестирование, наконец-то, должно состояться. Хотя точная дата его проведения пока еще не определена.

К выезду на дорогу беспилотника следует подготовиться не только Traft и представителям Автодора, обслуживающего трассу М-11, но и страховщикам: машина повезет из Москвы в Санкт-Петербург реальный груз (телекоммуникационное оборудование) для реального клиента.

Трасса М-11, на которой пройдет тестирование беспилотного грузовика/Фото: Alex Neshitoff, LiveJournal.com

Правда, стоит уточнить, что беспилотник проедет только первые 30 километров, после чего на импровизированном пункте выгрузки/погрузки груз «примет» обычный автомобиль и доставит его в Санкт-Петербург. Но даже такой сравнительно небольшой отрезок автономного грузового пути требует особого страхового продукта.

— На данный момент отдельный страховой продукт для беспилотных грузовых перевозок еще ведь не разработан. Что пока могут предложить страховые компании для тестовой поездки?

— Пока нам могут предложить только ДоОСАГО, хотя, конечно, такой вариант нас мало устраивает. Потому что, в идеале, страховой продукт для беспилотных грузоперевозок должен предусматривать тройную ответственность — ответственность оператора (человека, находящегося в кабине), ответственность транспортной компании и ответственность разработчика системы.

Однако такой продукт не может быть создан из ничего, наобум. Во-первых, его создание должно быть проработано на законодательном уровне. Во-вторых, он должен основываться на реальных данных, полученных из реальной поездки беспилотного автомобиля.

Мы хорошо понимаем, что для страховщиков важна каждая такая перевозка, и наша, естественно, в том числе, и поэтому активно с ними сотрудничаем. Так, во время тестового пробега страховая компания установит на нашем автомобиле свое специальное оборудование, которое будет собирать все необходимые для формирования риск-модели параметры движения.

Конечно, информации, полученной только в результате нашей поездки, будет недостаточно — каждый выезд беспилотного автотранспорта на дороги должен сопровождаться дополнительным сбором данных. На их основе страховые компании смогут, в том числе, определить, насколько опасна та или иная перевозка, рассчитать коэффициенты, установить стоимость конечного продукта.

Тестовая поездка «беспилотников» по Крымскому мосту 8-го мая, к сожалению, не фиксировалась оборудованием страховых компаний/Фото: Министерство транспорта РФ

Вообще, мы стараемся привлечь к тестовому пробегу всех, кто так или иначе будет способствовать внедрению беспилотного автотранспорта в нашей стране. Например, мы пригласили представителей компании «Меридиан», которая займется строительством российского участка трассы Шанхай-Гамбург и уже проектирует дорогу с учетом движения по ней беспилотников. Думаем, участие в испытании станет для компании полезным опытом.

...По словам, Артура Мурадяна, в основание трассы Шанхай-Гамбург будут заложены специальные маячки, которые помогут беспилотному автомобилю ориентироваться в пространстве, особенно в тех случаях, если автомобиль потеряет связь с другими системами (спутниковая навигация и пр.).

Для России, кстати, последнее очень даже актуально: покрытие на междугородних трассах по-прежнему оставляет желать лучшего. Но если сейчас попасть по дороге в «глухую» зону — это, как правило, просто неприятно, то во времена беспилотников подобное рискует обернуться коллапсом.

Автомобиль ни в коем случае не должен оставаться наедине с самим собой, а потому для его позиционирования необходимо одновременно несколько вспомогательных систем: утерян GPS-сигнал — подключается интернет-связь, теряется интернет-связь — автомобиль «подхватывает» «умная» дорога…

— Но здесь есть один нюанс, — продолжает Артур Мурадян. — «Меридиану», когда собственно дороги еще нет, легко заложить в проект устройство такой системы. Проблема в другом: как модернизировать дороги, которые уже построены?.. На это может уйти немало времени.

Зимняя дорога, Республика Коми/Фото: avtoban.ru

— В таком случае возникает вопрос: готова ли Россия, в принципе, к внедрению беспилотного транспорта?

По одному из сценариев уже через несколько лет, к 2025-2030 году, беспилотные грузовики будут массово выезжать на мировые дороги. Для нашей страны этот сценарий тоже реален? И дело ведь не только в качестве дорог, отсутствии законодательства… Взять хотя бы опыт вашей компании, который показал, насколько сырым еще, несмотря на все громкие слова в СМИ, является продукт отечественных разработчиков беспилотных систем. В то время как зарубежные компании уже вовсю тестируют свои «умные» автомобили и демонстрируют чудеса автономного вождения. Кажется, мы уже слишком от них отстаем…

— Отставание, на самом деле, не столь и значительно. Тамошние компании точно так же идут на маркетинговые уловки и преувеличивают свои достижения.

Знаете, когда мы в 2016-м году задались целью перевести часть своего автопарка на беспилотное пилотирование, мы объявили конкурс для всех существующих разработчиков — не только отечественных, но и зарубежных. И ни одни, ни другие не смогли предоставить решение, хоть сколько-нибудь удовлетворяющее нашим запросам.

У нас даже есть официальный ответ от одного из известных скандинавских автопроизводителей, в котором компания признается, что на тот момент ей удалось реализовать «беспилотное» вождение только по строго запрограммированному маршруту и то при условии, что во время движения перед грузовиком не возникает никакого препятствия, даже в виде светофора. Хотя облетевшие интернет рекламные ролики при этом были сняты так, что демонстрировали большие возможности беспилотной системы.

Правда, конечно, глупо не признать, что в определенных вопросах западные страны нас действительно опережают. Так, например, в некоторых штатах США беспилотным автомобилям уже официально разрешено выезжать на дороги общего пользования. И потому у них, естественно, больше возможностей для тестирования и развития технологии.

Беспилотный грузовик Otto компании Uber вышел в коммерческий рейс в 2016-м году

Однако к концу этого года такой закон должен быть принят и в России. Как только он будет принят, сразу же, уверен, начнется активное полноценное тестирование «умных» автомобилей. Это станет значительным рывком вперед.

В таком случае в 2022-м году мы уже сможем наблюдать масштабное внедрение беспилотников в автопарки транспортных компаний. А до 2030-го года должна произойти полная автоматизация.

Так что, думаю, да, сценарий, по которому к 2025-2030 году беспилотные грузовики будут в большом количестве ездить по дорогам общего пользования, вполне реален и для России.

— И это будут грузовики с пустой кабиной, то есть без присутствия человека хотя бы на соседнем с «водительским» сидении?

— Не сразу. Еще в течение лет 12-15 после того, как беспилотные грузовики начнут постоянно, а не для тестирования выезжать в коммерческие рейсы, человек будет находиться в кабине автомобиля. Пусть он будет называться уже не водителем, а, предположим, ассистентом, но первое время без него не обойтись.

Во-первых, необходимо «отшлифовать» все аспекты, касающиеся безопасности. Во-вторых, должно быть приведено в соответствие национальное и международное законодательство. Сейчас, например, Венская конвенция о дорожном движении прямо говорит о том, что любое транспортное средство, находящееся в движении, должно иметь водителя. Скоро, понятно, в конвенцию будут внесены поправки, но вряд ли они сразу же разрешат автомобилю передвигаться вообще без человека — вероятнее всего, прежде допустят его нахождение не на водительском сидении, переквалифицируют его из водителя в ассистента.

И в-третьих, есть еще такой важный момент: пока принимать груз, контролировать выгрузку/погрузку может только человек. В будущем, конечно, будут роботы, «умные» камеры, беспилотные погрузчики и прочие технологии, но пока они еще не настолько развиты и есть много таких бытовых нюансов, в которых лучше и быстрее человека никто и ничто не разберется.

Так что, повторюсь, после того как беспилотники выедут на дороги общего пользования, еще в течение 12-15 лет в кабине автомобиля все равно должен будет находиться человек.

Немецкий концерн Daimler испытывает колонну беспилотных грузовиков/Фото: Daimler

— Однако при развитии беспилотных систем рано или поздно автомобили лишатся водителей, а водители, как следствие, своей работы. В связи с этим компания Traft в прошлом году, как известно из СМИ, выступила с инициативой создания профсоюза операторов беспилотных грузовых автомобилей. Скажите, чем сейчас занимается этот профсоюз и актуально ли вообще его создание тогда, когда беспилотный грузовик еще даже не осуществил свою первую тестовую перевозку?

— Действительно, создание непосредственно профсоюза — это, скорее, задел на будущее. Сейчас он функционирует как образовательная платформа, в рамках которой мы помогаем водителям адаптироваться к работе в новых условиях — в условиях цифровых технологий. Так, мы обучаем их азам работы с программными приложениями (причем разработанными не только нашей компанией, но и другими игроками рынка), готовим к переходу на полноценный электронный документооборот. Рассказываем, как работать с цифровыми документами, как вести себя, когда они все, включая и транспортные документы, будут оцифрованы, как разрешать конфликтные ситуации, как избегать тех обстоятельств, когда скан документа или его фотография могут быть признаны лишенными юридической силы…

После того как мы проведем свою тестовую перевозку, мы планируем начать обучение непосредственному управлению беспилотником. Для этого мы хотим на манер автошкол поставить полноценную кабину грузовика с нашим комплексом, внутри которой водитель уже мог бы отрабатывать простейшие маневры: программировать маршрут автомобиля, отслеживать его движение, вовремя перехватывать управление и т.п.

При этом мы не делим водителей на наших и не наших: обучение для всех проходит одинаково, вне зависимости от того, в какой компании работает водитель и на нашей или нет машине он впоследствии будет ездить. Обучение, кстати, бесплатное.

Думаю, на данный момент функционирование такой образовательной платформы более насущная необходимость, а вот в будущем вместе с ней начнет полноценно функционировать и профсоюз операторов беспилотных грузовиков.

Traft и девелоперская компания TIS проводят экскурсию для студентов РАНХиГС на территории склада-полигона Шахово/Фото: пресс-служба Traft

— Если еще вернуться к вопросу готовности России к внедрению беспилотного транспорта, то одним из главных препятствий, безусловно, является законодательство. Вернее — его отсутствие.

Вы входите в рабочую группу при Государственной Думе по законодательному регулированию беспилотного транспорта, а потому не понаслышке знаете, на каком этапе сейчас находится законодательная работа. Не буду спрашивать, насколько она масштабна. (Потому что, очевидно, очень масштабна.) Скажите только, к какому сроку, предположительно, могут быть отрегулированы наиболее важные вопросы и какие вопросы, в принципе, можно отнести к наиболее важным?

— Прежде всего необходимо разрешить беспилотным автомобилям выезжать на дороги общего пользования. Такой закон, как я уже говорил, должен появиться к концу этого года.

Что касается остального законодательства (а это огромный пласт нормативно-правовых актов, нуждающихся в изменениях и дополнениях), то оно, скорее всего, будет прорабатываться параллельно с тестированием и использованием беспилотников и большая его часть будет готова к 2025-2030 годам.

При этом вряд ли можно говорить о более важных или менее важных вопросах — абсолютно все нюансы должны быть учтены.

Хотя, естественно, изначально мы должны определиться с тем, что вообще такое беспилотный автомобиль и в качестве кого или чего его рассматривать. Так, есть идея «приравнять» его к ученику автошколы: за ученика автошколы в случае нарушений, ДТП и пр. ответственность несет инструктор — за беспилотник часть ответственности будет нести находящийся в его кабине «водитель».

Однако ответственность, повторюсь, должна быть тройной: ответственность «водителя», ответственность транспортной компании и ответственность разработчика системы.

Причем следует учитывать еще те случаи, когда увечья могут быть причинены самому автомобилю. Ведь вандал-пешеход запросто может повредить какой-нибудь датчик, пока машина стоит, например, на светофоре, а потом из-за поврежденного оборудования беспилотник не различит препятствие — и случится ДТП. И не изъян в программном обеспечении тогда будет этому виной, а человеческое вмешательство…

Испытания беспилотного грузовика КамАЗ на закрытом полигоне/Фото: КамАЗ

Вообще, когда начинаешь глубже вникать в законодательные аспекты использования беспилотников, всплывают такие нюансы, о которых сразу даже и не думаешь.

Например, для выезда беспилотников на дороги общего пользования необходимо также серьезно реформировать 152-й закон — т.н. закон о защите персональных данных. Иначе сложится конфликтная ситуация: юридически беспилотник получит разрешение передвигаться по дорогам, но фактически он не сможет это делать, так как, фиксируя дорогу, будет одновременно фиксировать лица людей, номера автомобилей (…) — все ту информацию, которая в соответствии с законом квалифицируется как персональные данные и подпадает под защиту.

Чтобы разрешить это противоречие, в законе необходимо буквально прописать: все, что попадает в зону видимости камер таких устройств, нарушением считаться не должно.

Помимо прочего, мы также рассчитываем на то, что транспортным компаниям, которые внедряют в свой автопарк беспилотные системы, будут даны некоторые преференции — возможно, на уровне транспортных налогов, топливных сборов и т.п.

Это станет еще одним стимулом для перехода на новые технологии.

— Кстати о стимулах. А нужны ли вообще России беспилотники? Например, в некоторых странах Европы или в США сейчас остро не хватает водителей, и «умные» грузовики как раз таки способны эту проблему решить. Но какие проблемы решают беспилотники у нас, где профессия водителя по-прежнему самая массовая?

— Действительно, с точки зрения количества водителей может сложиться впечатление, что Россия во внедрении беспилотников совсем не заинтересована. Однако в нашей стране основное преимущество их внедрения связано с безопасностью.

По статистике, около 80 процентов серьезных аварий с участием большегрузного транспорта происходит из-за того, что водитель из-за перегрузок, довольного тяжелого графика, желания поскорее завершить рейс (…) просто засыпает, теряет концентрацию, бдительность и т.п.

И вот эту проблему способны решить беспилотные грузовики. Даже в том случае, когда на первоначальном этапе их выезд будет сопровождаться непосредственным присутствием в кабине человека. Потому что «водитель» все равно будет меньше уставать, дольше сохранять концентрацию и при этом больше проезжать.

За рулем беспилотника/Фото: mercedespress.info

Кроме того, во внедрении беспилотников есть и экономическая выгода.

Во-первых, экономия топлива. Мы подсчитали, что за счет более плавного разгона и торможения можно сэкономить порядка 10-20 процентов от каждого бака. Если хотя бы сто фур из тысячи в условном автопарке переведено на режим беспилотного вождения, то за год такая экономия выливается в существенную сумму.

Второй аспект экономии связан с техническим обслуживанием и ремонтом грузовых автомобилей.

Например, чтобы заменить коробку передач в современной фуре уровня марки Volvo, необходимо потратить как минимум 2 млн. рублей, причем без учета стоимости работ, которая, кстати, довольно сложная и потому тоже выливается в копеечку.

А коробка передач, в свою очередь, как правило, выходит из строя раньше срока из-за небрежной эксплуатации. Чаще всего водители банально трогаются с повышенной передачи.

С беспилотной же системой вождения такой проблемы возникать не должно. При таком режиме, в принципе, за счет плавных маневров все агрегаты грузовика будут служить дольше. В итоге, увеличатся межсервисные и «межремонтные» сроки, а экономия выйдет существенной даже для небольшой компании.

— Эти причины и побудили компанию Traft заняться внедрением беспилотных грузовиков в то время, когда большинство других компаний даже и не думают задаваться такой целью?

— Если честно, все началось с того, что мы решили автоматизировать управление грузоперевозками и разработали свою платформу Traft-online. В какой-то момент (а именно в 2016-м году) мы поняли, что у нас уже автоматизированы все процессы (в том числе страховка, маркировка и т.д.), кроме, собственно, того, что происходит в кабине автомобиля.

Победитель объявленного Traft конкурса на лучший дизайн-концепт беспилотного грузовика/Фото: пресс-служба компании

И так как мы вообще увлекаемся информационными технологиями, мы стали глубже погружаться в тему беспилотных автомобилей и увидели, что это действительно перспективное направление, которое, к тому же, сулит и экономическую выгоду.

Однако, подчеркну, мы не стремимся сделать из этого коммерческий проект: да, с помощью беспилотников мы хотим сэкономить, но мы не собираемся на них зарабатывать.

Нам интересно то, что мы делаем, и мы делаем это с удовольствием.

...При этом Артур Мурадян отмечает, что о более конкретных планах компании по переводу своего автопарка на беспилотное вождение можно говорить лишь после того, как пройдет тестовая грузоперевозка.

Соответствующее оборудование, превращающее обычный грузовик в беспилотник, пока разработано в единичном экземпляре. Если оно себя успешно покажет, его начнут масштабировать. С тем, чтобы как минимум треть автопарка перешла на автономное пилотирование.

Впрочем, ожидающееся тестирование является показательным для всей отрасли в целом. Хотя бы потому, что это будет первый беспилотный коммерческий рейс в наших непростых реалиях.