Цены на китайские грузовики растут, а автосервисов для их ремонта не хватает

Китайские грузовики, которые с 2022-го года активно занимают нишу, освободившуюся после ухода с российского рынка европейских производителей, тоже начинают дорожать. С начала года их стоимость увеличилась в среднем на 30%, а до конца года ожидается дальнейшее повышение цен. При этом эксплуатация китайских грузовиков в России имеет немало своих сложностей, например не хватает автосервисов для ремонта, да и конструкция тягачей не всегда соответствует российским реалиям. Вместе с тем выбора у перевозчиков практически нет: получить европейские грузовики можно только по параллельному импорту с прибавкой к стоимости как минимум 70%, а отечественные производители не могут пока обеспечить все потребности своего рынка.

Обо всем этом детально рассказывается в обзоре «ПЭК», подготовленном совместно с Dentro, «ГЛТ», «Даюн Рус», «Румос-Комтранс», «БизнесБас» и «БайкалАвтоТрак».

Повышение цен

С января 2023-го года цена магистрального тягача грузоподъемностью 20 тонн выросла на 30%, отмечает Ибрагим Басим, менеджер по работе с ключевыми клиентами «Даюн Рус».

Прежде всего это связано с девальвацией рубля к юаню, поясняет генеральный директор «ГЛТ» Павел Горбунов. Однако есть и дополнительные причины, лежащие в плоскости российской политики.

С 1-го августа этого года ставка утилизационного сбора на иностранную грузовую технику выросла в 1,7 раза. В итоге, стоимость седельного тягача массой от 12 до 20 тонн возрастом до 3-х лет только в течение III квартала увеличилась в среднем с 8 млн. до 12,7-14 млн. рублей, подчеркивает Дмитрий Иевлев, генеральный директор «Авто-ПЭК».

Кроме того, напоминает технический директор Dentro Илез Хамурзиев, в сентябре была повышена ключевая ставка Центробанка, из-за чего размер лизинговых платежей вырос на 1-1,5%.

Вместе с тем российские производители пока не могут закрыть все потребности отечественных перевозчиков, а европейская техника, которая, к тому же, не поставляется напрямую, а исключительно по паралельному импорту, стоит еще больше. За последние полтора года цены на нее выросли более чем на 70%.

Как следствие, российские компании продолжают ускоренными темпами закупать китайские грузовики. Тем более что после 2020-го года, когда закупки шли медленнее, у них уже накопился отложенный спрос на грузовую технику.

Так, в частности, «Авто-ПЭК» с начала года приобрел 40 новых китайских тягачей, Dentro — 87. При этом, по словам Илеза Хамурзиева, в октябре компания заключила договор на поставку еще 100 единиц техники.

Технические недостатки

С эксплуатацией китайской техники тоже есть свои вопросы.

Например, Сергей Микулич, директор станции техобслуживания «БизнесБас», говорит о том, что далеко не на всех китайских грузовиках установлены прицепные устройства или они располагаются слишком высоко.

В итоге, конструкция из китайского тягача и российского прицепа не проходит по установленным в нашей стране габаритным стандартам. Чтобы это исправить, перевозчикам приходится в техническом центре менять седельное устройство и таргетировать, опускать ниже подвеску.

Кроме того, недостаточным является рекомендованный пробег между техобслуживанием китайских грузовиков. Если у европейской техники он составляет 80-120 тыс. км, то у брендов из КНР — в среднем 50 тыс. км, рассказывает Илез Хамурзиев.

А чтобы избежать преждевременной поломки грузовиков, перевозчики уменьшают межсервисные интервалы вообще до 15-20 тыс. км пробега, добавляет Дмитрий Иевлев.

По словам управляющего директора «БайкалАвтоТрак» Алексея Пунько, межсервисный интервал зависит от качества масла. Важно, чтобы смазочный материал был одобрен производителем техники. В карте техобслуживания, которая прилагается к каждому приобретенному автомобилю, указаны все виды рекомендованных масел. Если компания использовала смазочный материал не из этого перечня, то в гарантийной поддержке в принципе могут отказать.

Именно поэтому российские СТО совместно с Научно-исследовательским центром горюче-смазочных материалов (НИЦ ГСМ) проводят испытания масел новых производителей, которые вышли на рынок, отмечает Сергей Микулич.

Так, например, «БизнесБас» регулярно сдает масло в НИЦ ГСМ, чтобы определить срок его службы. Если масло пригодно к эксплуатации, на тестовых машинах увеличивают межсервисный интервал и отслеживают, как двигатель будет работать дальше.

Нехватка комплектующих

В целом, российский рынок на данный момент уже насыщается запчастями для китайских грузовиков. В частности, согласно данным «БизнесБас», запчастями для китайских грузовиков FAW он обеспечен где-то на 60-70%.

Однако если расходных материалов для проведения регламентного техобслуживания в принципе достаточно, то кузовных деталей все еще не хватает, говорит Сергей Микулич.

По словам Дмитрия Иевлева, перевозчики также сталкиваются с нехваткой комплектующих для новой техники, например тормозных дисков и колодок.

Ограничено также количество запчастей для коробок передач и двигателей, добавляет Илез Хамурзиев. Возможно, это связано с тем, что спрос на них пока невысокий, считает технический директор Dentro.

В общем же, по его мнению, больше всех обеспечен комплектующими бренд Dongfeng, на складе которого представлено 400 млн. позиций.

В итоге, как подчеркивает Сергей Микулич, из-за нехватки деталей большинство компаний сталкивается с проблемой ремонта китайских грузовиков после ДТП.

Недостаток автосервисов

Кроме того, из-за отсутствия программ для диагностики транспортных средств компании сталкиваются с нехваткой сервисов для ремонта китайской техники, отмечает Павел Горбунов.

Эксперты авторынка говорят, что количество дистрибьюторов грузовиков из Китая растет быстрее, чем число дилерских центров с экспертизой и ресурсами для ремонта тягачей.

Второй проблемой, по мнению Виталия Киселева, генерального директора «Румос-Комтранс», является то, что сервисное обслуживание доступно только по дилерской сети одного дистрибьютора, у которого была приобретена техника.

Как следствие, часто происходит так, что компании могут обслужить машину, например, в Москве, но не могут это сделать в Челябинске.

Большие сроки ремонта

Срок гарантийного обслуживания у большинства китайских производителей отличается, рассказывает Алексей Пунько. Максимальный, у бренда SITRAK, составляет два года, причем второй год гарантия распространяется только на силовую линию.

Сервисное обслуживание китайских брендов в России тоже ограничено. Например, гарантией не компенсируются диагностика и электротехнические работы, отмечает Павел Горбунов.

К тому же, по словам Сергея Микулича, дистрибьюторы китайской техники пока не предоставляют дилерам возможность принимать решения о том, какая неисправность считается гарантийным случаем, а какая — нет. В итоге, когда автомобиль сломался, дилер не может начать ремонт без согласования с дистрибьютором, а процесс такого согласования иногда занимает 5-10 дней.

Кроме того, нередко перевозчики сталкиваются с тем, что сотрудникам сервисных центров не хватает квалификации для ремонта китайской техники, говорит Илез Хамурзиев. Доходит до того, что работники техстанции не могут понять, какое масло больше подходит для грузовика.

В целом, по словам технического директора Dentro, обслуживание китайского автомобиля может затянуться до суток, не считая времени ожидания, в то время как плановый ремонт европейского грузовика с заменой ходовой части, дисков и колодок требует всего 10-12 часов.

Сергей Микулич рекомендует компаниям записываться на плановое техническое обслуживание как минимум за два-три дня, поскольку рынок уже насыщается китайскими тягачами и не всегда есть возможность провести обслуживание в день обращения.

Как следствие, чтобы снизить риск нехватки сервисных центров и увеличения сроков обслуживания, перевозчики начинают ремонтировать китайские грузовики на собственных СТО. Например, «ГЛТ» уже оформил корпоративное дилерство Sitrak, а Dentro и «Авто-ПЭК» приступят к обслуживанию техники из КНР до конца года.

Рост тарифов

По прогнозам Дмитрия Иевлева, до конца года стоимость китайских тягачей вырастет еще как минимум на 2-3%.

Это связано с ростом курса юаня по отношению к рублю, уточняет Виталий Киселев. Кроме того, дилеры еще не успели поднять цены в среднем на 10%, тогда как цена техники в закупке уже выросла, даже с учетом текущего курса.

«За январь-сентябрь себестоимость перевозок увеличилась на 35% из-за роста расходов на ФОТ персонала, технику, ее обслуживание, налоги, сборы. Если стоимость грузовой техники продолжит расти, в совокупности с другими факторами расходы перевозчиков увеличатся в среднем на 15%, вслед за этим вырастут и тарифы», — заключает генеральный директор «Авто-ПЭК» Дмитрий Иевлев.