Третий квартал в автомобильных грузоперевозках: происходит структурная перестройка рынка, но на международном направлении ситуация спокойнее

В последние несколько лет российская логистика и без того раз за разом сталкивается с масштабными вызовами, однако III квартал 2026-го года, кажется, перещеголял все эти годы. Как минимум, по концентрации таких вызовов. Тут и проблемы с топливом с его дефицитом в отдельных регионах и резким ростом цен, и вынужденная переориентация потоков с южных на северо-западные порты, и атаки на логистические центры крупнейших в стране маркетплейсов, а в завершение — директивный переход на электронные перевозочные документы с общей растерянностью, сбоями и неготовностью многих игроков рынка на первом этапе... Мы спросили у представителей логистических компаний, как все эти факторы повлияли на отрасль автомобильных грузоперевозок, и узнали, каковы их прогнозы по ситуации до конца года.

Внутренние направления

Как отмечает коммерческий директор компании «ЛогЛаб» Александр Галкин со ссылкой на данные ati.su, число заявок на внутренних направлениях за девять месяцев выросло на 37% год к году, однако это говорит не столько о повышенном спросе, сколько о недостатке транспортного предложения. По его словам, сейчас происходит структурная перестройка рынка, с которого уходят «слабые игроки».

В доказательство Александр Галкин приводит индикатор «Атракс», показывающий баланс грузов и машин: в конце августа он находился на отметке +73, а к сентябрю поднялся до +81, что означает, что «свободных фур на рынке критически мало».

По мнению эксперта, одним из основных факторов стала ситуация на топливном рынке. «По информации Росстата, потребительские цены на бензин в сентябре 2026-го года выросли почти на 23% к сентябрю 2025-го года, а с начала года он подорожал более чем на 21%. Для перевозчиков это означает рост себестоимости, особенно на плечах свыше 500 км», — поясняет коммерческий директор компании «ЛогЛаб».

Однако в целом положение на рынке обусловлено сочетанием сразу нескольких вызовов, подчеркивает он.

«Во внутренних автоперевозках в последние месяцы ситуация была нестабильной из-за топливного кризиса, переориентации грузопотоков в связи с проблемами в южных портах, а также перехода на ЭПД», — подытоживает Александр Галкин.

В свою очередь, заместитель генерального директора «ТРАСКО» по автомобильным перевозкам Александр Шилинчук считает, что наметившийся рост тарифов из-за дефицита транспорта на внутренних направлениях продолжится также с наступлением устойчивых морозов в Центральной России, когда рефрижераторы перестанут возить нетемпературные грузы.

«Скорее всего, повторится ситуация начала этого года, когда именно рефрижераторные перевозки стали одним из основных факторов восстановления и роста ставок. В этом сегменте сезонный дефицит транспорта традиционно проявляется наиболее остро», — поясняет он.

В итоге, к концу года тарифы могут вырасти на 10-15%.

Свою лепту также внесет ежегодный декабрьский всплеск спроса на перевозки перед длинными новогодними каникулами, который традиционно способствуют повышению цен.

«Закрытие» Черного моря и уход на северо-западные маршруты

По словам Александра Шилинчука, основным следствием ситуации в Азово-Черноморском бассейне, из-за которой были вынужденно остановлены прямые паромные перевозки между Россией и Турцией, стал резкий рост ставок на доставку товаров из Турции через Иран. Начиная с августа они увеличились сразу в 1,5-2 раза.

При этом маршрут через Грузию особой нагрузки не испытал, поскольку таким образом везут только грузы турецкого происхождения, а их объем остался прежним.

Переориентация же на северо-западные порты вызвала повышение спроса на этом направлении и привела к росту ставок на «последнюю милю», то есть на вывоз контейнеров из портов, на 20-30%.

С Китаем все спокойно. Ну, или почти...

Как подчеркивает Александр Галкин, в международных автомобильных перевозках ситуация более спокойная и предсказуемая, чем на внутренних направлениях. Там по-прежнему продолжает доминировать Китай. «За пять месяцев 2026-го года перевозки с КНР выросли на 35% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года», — отмечает эксперт, добавляя, что Китай и дальше останется «главным драйвером международных перевозок».

То, что спрос на прямые автомобильные перевозки из Китая в Россию остается стабильно высоким, подтверждает и директор по стратегическому развитию компании RAILSHIP Евгений Березин.

По его словам, этому особенно способствует ситуация на альтернативных маршрутах: ограничения на южном направлении, сокращение предложения морских сервисов через Северо-Запад и высокая загруженность дальневосточного плеча.

«Для части грузовладельцев, особенно тех, кто везет дорогостоящие товары и для которых критически важны сроки доставки, прямое авто остается экономически более выгодным способом доставки», — поясняет эксперт, добавляя, что до конца года устойчивый спрос на китайском направлении, скорее всего, сохранится, но существенного снижения ставок ожидать не стоит.

При этом рост ставок отмечается и на маршрутах из Китая транзитом через Казахстан. Однако он главным образом был вызван возникшими сложностями при бронировании заезда в Китай из-за наплыва китайских перевозчиков, говорит Александр Шилинчук.

В свою очередь, сооснователь логистической компании SIGMA Татьяна Патужная обращает внимание на то, что на российско-китайских переходах ситуация в III квартале года, наоборот, выровнялась.

«Третий квартал выровнял сложную ситуацию I квартала текущего года на автопереходах Приморского края и Забайкальска, когда автомобили вынуждены были простаивать в ожидании приема на сопредельной территории от пяти до четырнадцати суток», — говорит она.

Это произошло благодаря открытию после реконструкции ключевых пунктов пропуска в Приморском крае — МАПП «Пограничный» и МАПП «Краскино».

В итоге, пропускная способность МАПП «Пограничный» выросла со 144 до 1 300 машин в сутки, а МАПП «Краскино» — втрое, до 750 транспортных средств в день. «Благодаря этому логистика стала быстрее, а сроки поставок — более предсказуемыми для бизнеса», — подчеркивает Татьяна Патужная.

Кроме того, напоминает она, в октябре открыли новый двухкилометровый участок дороги, предназначенный для большегрузов, на подъезде к ключевому автомобильному переходу на границе с Китаем МАПП «Забайкальск», что позволило разделить грузовые и пассажирские потоки и повысить пропускную способность в целом.

А как с другими странами?

А здесь оценки представителей рынка расходятся...

Так, например, в компании RAILSHIP, по словам Евгения Березина, резких изменений спроса на международные автомобильные грузоперевозки в III квартале не наблюдали. В целом по рынку прирост их объема можно оценить в 5-7%.

«Но следует учитывать, что по отдельным направлениям динамика заметно различается», — указывает эксперт.

Александр Галкин говорит о том, что на фоне повышенного спроса на перевозки из КНР «экспортные поставки автомобильным транспортом по таким направлениям, как Беларусь, Казахстан, Кыргызстан, сокращаются».

Однако директор по международным транспортным операциям FM Logistic в России Ярослав Белоусов отмечает обратное.

«Если говорить о нашей компании, то мы фиксируем более 100% роста объема в международном автомобильном сообщении к прошлогодним значениям. Наибольший прирост в III квартале показали экспортные перевозки из России в Казахстан: около 25% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года», — приводит он свои данные.

Чего ждать в конце года?

Тут все опрошенные представители рынка сходятся в том, что ждать снижения ставок ни на международных, ни на внутренних направлениях не стоит, причем во многом это будет связано с дисбалансом спроса и транспортного предложения.

«Если сохранятся проблемы на китайско-казахстанской границе (заторы), то вырастут тарифы на перевозки из РФ в Казахстан и это может вызвать общий дефицит транспорта», — говорит Ярослав Белоусов.

«В целом по итогам года я бы дал осторожно-позитивный прогноз: спрос на автоперевозки может вырасти на 3-7% к уровню 2025-го года, но динамика будет неравномерной», — отмечает Александр Галкин.

По его словам, более сильные игроки с развитой цифровой инфраструктурой и достаточными финансовыми ресурсами продолжат забирать объемы, тогда как мелкие и средние компании будут уходить с рынка или консолидироваться.

«Основной риск связан с ростом издержек, связанных с повышением налоговой нагрузки, затрат на топливо и запчасти, а также на внедрение ЭТрН. Себестоимость перевозок растет быстрее тарифов, что снижает эффективность бизнеса даже при увеличении грузопотока», — поясняет эксперт.

«Китай останется главным драйвером международных перевозок, — подчеркивает он, — а внутренний рынок будет расти за счет e-commerce и строительства».