Российский бизнес предлагает снизить ввозные пошлины на грузовую технику, иначе перевозчики могут столкнуться с серьезным дефицитом тягачей

Потребность российских перевозчиков в грузовых автомобилях в 2023-м году приблизительно оценивается в 25 тыс. транспортных средств. Однако в условиях, когда представители «большой европейской семерки» ушли с российского рынка, бизнес может удовлетворить свой спрос главным образом через покупку отечественной и китайской техники. При этом российский автопром способен покрыть максимум треть от требуемого объема, а продвижение китайских компаний сдерживается административными и налоговыми преградами — ввозными пошлинами, утилизационным сбором и необходимостью сертификации, которая растягивается на несколько месяцев.

Как следствие, отмечают представители рынка в подготовленном «ПЭК» обзоре, уже в этом году дефицит тягачей может составить 55%, что приведет к еще большему устареванию российского парка грузовиков, средний возраст которого и так уже превышает 20 лет. Результатом же еще большего устаревания техники станут повышение аварийности на дорогах и снижение безопасности перевозок.

Проблемы с обновлением автопарка возникли еще до 2022 года

В последние годы на рынке магистральных тягачей в России сформировался четкий отложенный спрос, подчеркивают представители рынка. Многие перевозчики уже три года не пополняли автопарк: сначала в 2020-м году из-за пандемии коронавируса произошел разрыв цепей поставок и производители столкнулись с нехваткой комплектующих, а в 2022-м году с российского рынка ушли компании «большой европейской семерки». В последнем случае ситуация осложнялась еще и нестабильностью валютного курса.

«Совсем скоро российскому бизнесу потребуется примерно 25 тыс. единиц магистральных тягачей с колесными формулами 6x2 и 4x2, —  говорит заместитель директора «ПЭК» Вадим Филатов. —  Показатель приведен из расчета объемов покупки такой техники в России за последние 20 лет».

В России, конечно, основным производителем грузовиков является «КамАЗ», однако он, как сообщили не так давно на самом предприятии, в этом году сможет произвести только порядка 9 тыс. магистральных тягачей. То есть покроет менее трети от потребностей перевозчиков. При этом другие отечественные компании смогут прибавить к этому объему лишь около 1 тыс. единиц необходимой техники.

Мощности российского автопрома не могут в полном объеме удовлетворить потребности транспортной отрасли в коммерческой грузовой технике, а значит, следует нарастить объем поставок зарубежных грузовиков, включая комплектующие, считает исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ) Ольга Федоткина.

Меры в отношении обновления автопарка должны носить комплексный характер, направленный как на развитие внутреннего производства, так и на частичную доступность импорта, подчеркивает эксперт.

При этом на самом деле китайские компании за прошлый год серьезно нарастили поставки грузовой техники в Россию. Если в 2021-м году ими было продано 200 единиц техники, то в 2022-м году — в 24 раза больше (4,8 тыс. единиц).

Однако выход на рынок новых моделей тормозит срок сертификации транспортных средств, который занимает как минимум четыре месяца, отмечает вице-президент Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) Алексей Подщеколдин.

Осатется еще, конечно, вариант пополнения автопарка тягачами «большой европейской семерки», говорит Вадим Филатов. Правда, такая техника сейчас поставляется в Россию по параллельному импорту, из-за чего ее стоимость увеличилась приблизительно на 70%.

Рост цен на технику и запчасти

Цена российских грузовиков в последние годы тоже ощутимо поднялась — в районе 25%. Так, например, закупочная цена на «КамАЗовский» тягач последнего поколения К5 составляет 9 млн. рублей, однако в дилерских центрах он сейчас продается по розничной цене в 12 млн. рублей.

В среднем же, по данным Национального агентства промышленной информации, по итогам 2022-го года стоимость новой грузовой техники в России увеличилась на 16% — с 7,1 млн. до 8,6 млн. долларов. Вдобавок, стоимость запчастей выросла на 20-50%, технического обслуживания — на 30%.

При этом параллельный импорт далеко не всегда решает вопрос замещения оригинальных запчастей, отмечает директор по закупкам GXO Андрей Попов. Например, в конце 2021-го года стоимость газового редуктора в официальном каталоге SCANIA составляла 150 тыс. рублей. Сегодня цена этой запчасти при поставке по модели параллельного импорта достигает 450 тыс. рублей (в три раза дороже).

Какие меры поддержки необходимы рынку?

Следует ввести прозрачный механизм лицензирования новой иностранной грузовой техники с сокращением сроков этого процесса, считает Ольга Федоткина. Она подчеркивает, что каждый год в Китае запускаются десятки новых испытательных полигонов и центров, автоотрасль развивается ускоренными темпами. Как следствие, можно рассмотреть вариант признания в России сертификатов соответствия из КНР.

«Нужно снизить таможенные пошлины на автотранспортные средства. Один из вариантов — на два года ввести нулевую пошлину на ввоз тягачей категории Евро-5 и выше, — говорит генеральный директор «ТРАСКО» Евгений Шакалида. — С одной стороны, это поможет повысить безопасность и экологичность грузоперевозок в России, с другой — временно восполнить нехватку тягачей. А у отечественных производителей появится время на то, чтобы нарастить объем выпуска техники».

Кроме того, одновременно необходимо предпринять меры для того, чтобы решить проблему с доступностью запчастей. С этой целью необходимо расширить перечень параллельного импорта неучтенных автозапчастей для иностранных грузовиков, что будет способствовать поддержанию технического состояния действующего автопарка, полагает исполнительный директор СЭЛ.

«Какой бы путь ни прошел товар, в итоге он доставляется на полку магазина автотранспортом. К сожалению, из-за роста стоимости техники, запчастей и расходных материалов перевозчики могут поднять тарифы на 7-10%. Наша компания совершенно не заинтересована в этом и делает все, чтобы не перекладывать рост расходов в тарифы для клиентов, мы оптимизируем внутренние процессы. Время активизировать внешние, запустив меры поддержки компаний до того, как цены на полках российских магазинов возрастут», — резюмирует заместитель директора «ПЭК».