Российская логистика не справляется с грузопотоком из Турции

В 2022-м году объем грузовых перевозок из Турции в Россию увеличился почти в пять раз, отмечают эксперты в аналитическом обзоре мультисервисного оператора логистических услуг «ПЭК». Именно Турция стала основным транзитным хабом, откуда в Россию доставляются товары из Европы, Индии, а также отдаленных регионов — Африки и Латинской Америки. Однако провозных мощностей не хватает для того, чтобы справиться с возросшим грузопотоком: ощущается недостаток морских сервисов и паромов, а на пограничных переходах на маршруте из Турции скапливаются большие очереди из грузовиков. Все это привело к тому, что кратно выросли цены на перевозку, а срок доставки товаров увеличился на 1-2 недели.

Так, в частности, по оценкам экспертов, стоимость морской перевозки грузов из Турции в условиях ажиотажа выросла на 50-70%, автомобильной доставки — в два раза, а паромной перевозки — в четыре раза год к году. Чтобы российская логистика могла справиться с кратно увеличившимся грузопотоком, необходимо запустить дополнительные морские сервисы, нарастить объемы контейнеров и контейнеровозов, сократить время оформления грузов в порту Новороссийска и ускорить прохождение границы с Грузией в «Верхнем Ларсе», считают представители рынка.

Недостаток судов и паромов

После ухода с российского рынка крупнейших международных контейнерных линий (семь крупных операторов приостановили отгрузки в отечественные порты) существенно сократилось число морских сервисов между Россией и Турцией. Сейчас на направлении работают новые линии, в основном российские, турецкие и китайские. Остальные грузы доставляются фидерными судами малой вместимости (до 1 000 TEU), которые компании фрахтуют с экипажем на время по модели «тайм-чартер», рассказывает руководитель управления международной логистики Melon Fashion Group Юлия Вечерская.

В свою очередь, директор по логистике «Снежная королева» Алексей Ермаков подчеркивает, что на направлении не хватает контейнеров. Они предоставляются только до портов или крупных городов России и вопрос их возврата обратно владельцам до сих пор не урегулирован, из-за чего в перевозках с Турцией наблюдается низкая оборачиваемость тары.

Сложности возникают и в конечной точке прибытия морских грузов из Турции — в порту Новороссийска, говорит Юлия Вечерская. Во-первых, в зимний период из-за частых штормовых предупреждений суда регулярно простаивают на рейде до двух недель. Во-вторых, наблюдаются сбои в оформлении грузов. Так, например, таможня на складе временного хранения (СВХ) в Новороссийске не может отследить статус товаров, которые выпускаются до подачи декларации уполномоченным экономическим оператором (УЭО).

Системы Центра электронного декларирования и СВХ в городе в принципе не интегрированы. Грузовладельцы вынуждены в бумажной форме предоставлять таможенные и коммерческие документы по месту нахождения груза, из-за чего время оформления грузов из Турции для УЭО увеличивается на 10-30%.

По оценкам логистических компаний, в связи с нехваткой морских сервисов и оборудования срок доставки товаров из Турции в Россию вырос с 16 до 25 дней. Сама стоимость морской перевозки при этом увеличилась на 50-70%, отмечает коммерческий директор Pony Express Максим Маурин. Как уточнил генеральный директор Eurasian Logistics Solutions Адиль Акавов, по состоянию на январь, тариф достиг 8,5 тыс. долларов.

В то же время стоимость доставки RO-RO паромами для транзитных грузов по направлению «Турция-Россия» вообще подорожала в три раза, рассказали в Pony Express.

В целом, как поясняет Адиль Акавов, доставка грузов паромами на 30% быстрее, чем в контейнерах морем (в том числе благодаря исключению перегрузки на конечной точке маршрута), однако самих паромов на турецком направлении остро не хватает. На данный момент на линии между Россией и Турцией работают всего три парома совокупной вместимостью до 150 автопоездов, что несоизмеримо мало в условиях роста импорта.

Очереди на пограничных переходах

Что касается автомобильной доставки грузов из России в Турцию, то тут проблема упирается в низкую пропускную способность переходов на границе России с Грузией и Азербайджаном, говорит директор бизнес-юнита ПЭК: GLOBAL Оксана Феоктистова.

Так, например, при проектной пропускной способности в 400 грузовых автомобилей в сутки через «Верхний Ларс» (а это кратчайший путь из Турции в Россию) может проехать до 650 таких транспортных средств. При этом зимой, когда пункт пропуска регулярно закрывается из-за погодных условий — метелей, схода лавин, снежных заносов и т.п., очередь из грузовиков перед ним еще больше увеличивается и растягивается на многие километры.

В таких условиях компании нередко вынуждены перенаправлять транспорт на пограничные переходы между Азербайджаном и Дагестаном — МАПП «Яраг-Казмаляр» и МАПП «Тагиркент-Казмаляр», что увеличивает логистическое плечо в среднем на 1 000 км, а срок доставки товаров — на 1-2 суток.

Как отмечают эксперты, пропускная способность МАПП «Яраг-Казмаляр» при этом составляет 210 транспортных средств в сутки. Чтобы избежать заторов, ранее в соседнем «Тагиркент-Казмаляр» обустроили две временные полосы для большегрузов, однако с учетом темпов роста грузового потока этой пропускной способности все равно недостаточно, поясняет Оксана Феоктистова.

В результате, по состоянию на 6-е февраля, срок автомобильной доставки товаров из Турции увеличился до 30 суток, а стоимость перевозки по сравнению с IV кварталом 2022-го года выросла с 4,9 тыс. до 9,8 тыс. долларов, уточнил генеральный директор «СПАК» Александр Кибальников.

Вместе с тем, что интересно, накануне в ходе заседания Правительственного штаба по транспортно-логистическим коридорам заявлялось, что в прошлом году пропускные возможности переходов на границе с Грузией и Азербайджаном выросли в четыре раза. В том числе через МАПП «Яраг-Казмаляр» благодаря введению семи дополнительных полос сейчас якобы может проезжать до 700 автомобилей в сутки, а ежесуточные мощности МАПП «Верхний Ларс» увеличились как минимум на 500 транспортных средств.

Как нарастить возможности логистики на турецком направлении?

Чтобы логистика справилась с растущим грузовым потоком из Турции, а стоимость услуг оставалась привлекательной и конкурентоспособной, необходимо динамически увеличивать количество морских сервисов и наращивать число контейнеровозов грузоподъемностью более 3 500 TEU, считает коммерческий директор Pony Express Максим Маурин.

Кроме того, добавляет руководитель подразделения STS Logistics в Новороссийске Николай Меликян, важно, чтобы транзитные грузы, следующие в Россию, обрабатывались в турецких портах в равнозначных с остальными товарами условиями, поскольку сейчас приоритет отдается продукции турецкого производства, в то время как другие грузы простаивают в очереди.

По мнению Алексея Ермакова, необходимо также как минимум в два раза увеличить число контейнеров на направлении и регламентировать вопрос их возврата, иначе все острее будет ощущаться недостаток оборудования для доставки грузов со всеми вытекающими из этого проблемами.

Помимо этого, усилия должны быть направлены на то, чтобы сократить время на оформление грузов в порту Новороссийска, подчеркивает руководитель управления международной логистики Melon Fashion Group. Так, например, сейчас в том случае, если изменились весогабаритные характеристики, компания вынуждена ждать скорректированного документа о принятии груза до двух дней. Этот процесс необходимо ускорить. Плюс, нуждается в доработке интеграция данных между ЦЭД и Новороссийским портом.

Одновременно необходимо в три раза увеличить число RO-RO паромов, регулярно курсирующих между турецкими и российскими портами, обращает внимание Адиль Акавов. Это позволит существенно нарастить долю товаров, которые доставляются из Турции оперативно — в течение 14 дней.

Активные работы по реконструкции должны быть развернуты, конечно, на автомобильных пограничных переходах с Грузией (МАПП «Верхний Ларс») и Азербайджаном (МАПП «Яраг-Казмаляр»), уверена Оксана Феоктистова.

При этом, несмотря на то что шесть из девяти компаний-участников обзора на фоне растущего грузового потока уже открыли собственные филиалы в Турции и планируют развивать сеть доставки, российский бизнес сталкивается с нехваткой логистических операторов, которые могут доставлять из Турции небольшие — весом от 1 кг до 100 кг — партии.

Поэтому важно нарастить число регулярных сервисов для доставки сборных грузов, подчеркивает Александр Кибальников. Такие сервисы, в частности, уже развивает «СДЭК», а «ПЭК» и Pony Express запустили регулярные сборные перевозки по турецкому направлению. В наступившем году «ПЭК» планирует создать единую маршрутную сеть доставки, которая объединит крупные города Турции с небольшими (менее 100 тыс. жителей) населенными пунктами.