На «Север-Юг» — без иллюзий: сможет ли коридор «Россия-Иран-Индия» заменить Суэцкий канал?

Высокая вероятность нового витка конфликта вокруг Ирана ставит на паузу транзитные проекты из-за возможных рисков. Тем не менее, если отбросить текущее обострение в регионе, можно встретить мнение о роли транспортного коридора «Север-Юг» как будущей альтернативе морскому маршруту через Суэцкий канал для сообщения между Россией, Ближним Востоком и Индией. Однако на вопрос, насколько утопично такое целеполагание, ответ стоит искать в фактическом статусе коридора, отмечает учредитель и СЕО логистической компании «Фрэйт Логистик Групп» Михаил Дьяконов. Он поделился с нами своим мнением о перспективах логистического маршрута «Север-Юг».

Если смотреть не на декларации, а на реальные грузопотоки, то международный транспортный коридор (МТК) «Север-Юг» уже нельзя назвать проектом исключительно на бумаге, отмечает Михаил Дьяконов.

Так, по итогам 2025-го года грузооборот на маршруте достиг 21,5 млн. тонн, увеличившись за пять лет на 39%.

Рост выглядит впечатляющим, но едва ли темпы удастся значительно нарастить: даже по оптимистичным оценкам, при условии полного завершения боевых действий с Ираном, к 2032-2033 годам объем грузов, перевезенных по транспортному коридору, достигнет 30 млн. тонн — против прежних предположений в 100 млн. тонн.

Разумеется, даже эта цифра не идет в сравнение с примерно полумиллиардом тонн грузов, прошедших через Суэцкий канал в 2025-м году, подчеркивает Михаил Дьяконов.

Вместе с тем нельзя не признать определенные преимущества МТК «Север-Юг», продолжает он.

Действительно, если смотреть именно из России, то коридор позволяет сократить путь, например, между балтийскими портами и портами Южной Азии практически вдвое — с 35-40 до 15-20 дней.

«Звучит привлекательно, но именно здесь мы подходим к главной проблеме этого МТК: на сегодня это не единый бесшовный транспортный коридор, а сложная мультимодальная система с большим количеством узких мест и проблемами организационного характера», — поясняет эксперт.

Инфраструктура пока далека от идеала

Говоря о транспортном коридоре «Север-Юг», стоит понимать, что фактически речь идет о трех разных ветках:

• западная — автомобильный маршрут по России, Азербайджану и Ирану,

• центральная — морской маршрут по Каспию,

• восточная — железнодорожный маршрут через Россию, Казахстан, Туркменистан и Иран.

По Ирану грузы могут доставляться в порт Бендер-Аббас, а оттуда — в Индию.

При этом ветки транспортного коридора развиты неравномерно.

Так, будущее развитие западной ветки напрямую связано с достройкой иранской железной дороги и совершенствованием пограничной инфраструктуры. Участок «Решт-Астара» на границе Ирана с Азербайджаном до сих пор не достроен, что мешает запустить железнодорожное сообщение.

На восточной ветке — тоже проблемы с пограничной и складской инфраструктурой. Каспийское направление наиболее отлажено, но сильно зависит от свободных мест на паромах и погодных условий.

Кроме того, ограничения сохраняются в скорости обработки контейнеров и в координации мультимодальных перевозок. Дополнительный фактор — санкционный режим в отношении Ирана. Он влияет на такие аспекты перевозок, как страхование грузов и банковские операции.

Чтобы вести взаиморасчеты в условиях отключения от системы SWIFT, Россия и Иран перешли к платежам в рублях и риалах, иногда — в дирхамах ОАЭ. Проводить расчеты нередко приходится через посреднические схемы, отмечает Михаил Дьяконов.

Логистические операции также усложняет отсутствие совместно выработанной единой тарифной политики между странами-участницами МТК «Север-Юг». Плюс, до сих пор не введены единые перевозочные документы для транзита. Оба эти момента снижают привлекательность коридора для операторов, подчеркивает эксперт.

Конечно, заинтересованные стороны прорабатывают варианты решения проблем, продолжает он. К примеру, есть идея запустить железнодорожный паром «Махачкала – Мирабад (Иран)», что должно снизить тарифы и повысить вариативность использования коридора. Имеются также планы развития восточной ветки МТК, которые включают строительство элеваторов, СВХ, контейнерных хабов и прочего.

Несомненно, такие проекты увеличат пропускную способность транспортного коридора «Север-Юг», но их реализация — вопрос времени, политической воли и больших инвестиций в сложных экономических условиях, подытоживает Михаил Дьяконов.

Почему Индия пока осторожничает?

Несмотря на высокий политический интерес Индии к транспортному коридору «Север-Юг», ее реальные объемы перевозок на маршруте остаются ограниченными.

Причин тому несколько, поясняет эксперт. Во-первых, индийский бизнес традиционно ориентирован на морскую логистику с понятной стоимостью и стабильными цепочками поставок. Во-вторых, для многих грузоотправителей МТК пока остается недостаточно предсказуемым с точки зрения сроков. В-третьих, сохраняются упомянутые выше сложности с расчетами, страхованием и санкционными рисками.

Кроме того, многие индийские компании пока воспринимают «Север-Юг» скорее как дополнительный маршрут диверсификации путей поставок, а не как полноценную замену традиционным морским перевозкам.

Таким образом, вновь приходим к выводу, что МТК «Север-Юг» в обозримой перспективе не сможет стать полноценной альтернативой маршруту через Суэцкий канал, заключает Михаил Дьяконов.

Все-таки это проекты разного масштаба и назначения, говорит он. Чтобы «Север-Юг» приблизился к одному из главных маршрутов мировой логистики, требуются гигантские инвестиции, колоссальный рывок в развитии инфраструктуры, унификация стандартов между странами-участницами и их дальнейшее политико-экономическое сближение.

Но это не означает, что проект переоценен, подчеркивает эксперт.

Роль МТК заключается не в том, чтобы заменить Суэцкий канал целиком, а в создании альтернативного евразийского коридора для торговли между Россией, Ираном, Индией, странами Персидского залива и частью Южной Азии. И именно как региональная мультимодальная система «Север-Юг» уже занимает собственную нишу.

Для России и Ирана, находящихся в условиях санкций и военных конфликтов, наличие такого коридора тем более имеет высокое значение. В связи с этим стоит ожидать дальнейшего роста грузопотока по МТК «Север-Юг», при этом не забывая про характерные для него ограничения и сложности, подытоживает Михаил Дьяконов.