Итоги месяца: ставки на автомобильные перевозки растут, а на некоторых направлениях катастрофически не хватает транспорта

За последний месяц ставки на автомобильные грузоперевозки демонстрируют существенный рост. Цены, в среднем, увеличились где-то на 20%, а по сравнению с прошлым годом на отдельных направлениях даже на 50%. Причем повышение тарифов отмечается и на импортных (особенно на китайском), и на внутренних маршрутах. Основной причиной этого — и напрямую, и опосредованно — стала ситуация с топливом. Напрямую она, естественно, влияет через рост издержек, что и вынуждает перевозчиков поднимать тарифы. Опосредованно — через сокращение оборачиваемости транспорта и отказ от дальних рейсов, что приводит к дефициту предложения. Последнее также усиливают низкие темпы обновления и расширения автопарка и продолжающийся спрос на автомобильные перевозки. Ожидать же снижения ставок в ближайшее время точно не стоит. Во-первых, осенью логистика в принципе переживает свой традиционно высокий сезон, а во-вторых, в сентябре рынок переходит на электронный документооборот, что сейчас вообще является фактором непредсказуемости.

О существенном повышении ставок на автомобильные грузоперевозки за последний месяц говорят все опрошенные нами представители рынка.

«Мы в целом подтверждаем тренд на рост ставок в сегменте автомобильных грузоперевозок, — отмечает заместитель генерального директора «ТРАСКО» по автомобильным перевозкам Александр Шилинчук. — Для многих компаний повышение ставок сегодня это не только способ компенсировать рост издержек, но и вопрос устойчивости бизнеса».

«В настоящее время тарифы на международные автомобильные перевозки увеличились примерно на 20%», — уточняет генеральный директор Pontis Expedition Андрей Зелинский.

«Если говорить о рынке перевозок из Китая в Россию, то он демонстрирует неоднородную конъюнктуру. По нашим данным, тарифы в среднем увеличились на 17-20% по сравнению с предыдущим месяцем», — соглашается директор по международным транспортным операциям FM Logistic в России Ярослав Белоусов.

При этом директор по стратегическому развитию компании RAILSHIP Евгений Березин обращает внимание на то, что ставки растут и на внутренних направлениях, однако все зависит от конкретного маршрута.

«Перевозка по маршруту «Владивосток-Хабаровск» сейчас обходится примерно на 45-50% дороже, чем год назад. А на направлении «Владивосток-Москва» стоимость перевозки почти не изменилась и остается в пределах 800-900 тыс. рублей», — приводит он пример, поясняя, что направление «Владивосток-Москва» отличается высоким объемом грузов и большим количеством перевозчиков, поэтому здесь сохраняется баланс между спросом и предложением.

О том, что многое зависит от направления, говорит и сооснователь логистической компании SIGMA Татьяна Патужная. Однако одновременно она подчеркивает, что, наряду с ростом ставок, наблюдается и другая проблема — сокращение плеча доставки и отказ части перевозчиков от некоторых рейсов.

«Увеличение стоимости грузовых автоперевозок действительно наблюдается, но это не основная проблема. Автоперевозчики московского региона, по состоянию на 22-е июля 2026-го года, не берутся за оказание услуг, если расстояние превышает 300 км от МКАД», — отмечает Татьяна Патужная.

Что касается стоимости, то сооснователь логистической компании SIGMA приводит такой пример: «Перевозка груза весом 20 тонн по маршруту «Приморский край – Нижегородская область» в июле стоит 770 тыс. рублей. При этом на август перевозчик уже предупреждает о повышении стоимости на 100 тыс. рублей».

В свою очередь, директор по маркетингу и развитию «Курьер Сервис Экспресс» Андрей Дорогавцев уточняет, что индекс роста ставок главным образом «показывает динамику разовых перевозок полными машинами на отдельных направлениях», в то время как «в сегментах регулярной контрактной логистики и перевозки сборных грузов изменения, как правило, происходят более плавно».

По его словам, повышение стоимости транспортных услуг может быть связано и просто с плановым пересмотром компанией ценовой политики.

«В июне-июле «КСЭ» провела плановую ежегодную индексацию тарифов. Такая индексация является частью стандартной ценовой политики компании и проводится на регулярной основе. Она не была связана с текущими событиями на рынке автомобильных перевозок, ситуацией на АЗС или краткосрочным изменением отдельных статей затрат», — поясняет Андрей Дорогавцев.

Но топливный фактор все-таки есть...

Вместе с тем все опрошенные представители рынка подтверждают, что топливный фактор действительно в значительной мере повлиял на ценовую политику.

«Наиболее заметное влияние на стоимость перевозок оказал рост цен на дизельное топливо. Для автоперевозчиков это одна из крупнейших статей расходов, на которую приходится до 40% затрат, поэтому увеличение стоимости топлива быстро отражается на тарифах», — говорит директор по стратегическому развитию компании RAILSHIP.

Прежде всего повышение ставок связано с растущими издержками, соглашается заместитель генерального директора «ТРАСКО». «В структуре затрат на рейс 30-40% приходится на стоимость ГСМ. При подорожании топлива на 10% цена увеличивается примерно на 3-4%», — поясняет он.

Однако при этом Александр Шилинчук подчеркивает, что «итоговая ставка всегда зависит от соотношения спроса и предложения транспорта в конкретном регионе отправления, а также от ситуации в регионах транзита».

Правда, на эту ситуацию сейчас тоже влияет топливный фактор, поскольку «проблемы с топливом по стране распределены неравномерно».

«Сложной и малопрогнозируемой ситуацию на рынке делает дефицит топлива. Перевозчики не спешат осуществлять доставку грузов в те регионы, где фиксируются перебои с топливом или отсутствуют станции техобслуживания», — подтверждает генеральный директор Pontis Expedition.

В итоге, на рынке наблюдается сокращение активного предложения. «Часть компаний отказывается от нерентабельных рейсов, снижает интенсивность работы или временно выводит транспорт с отдельных направлений», — отмечает директор по маркетингу и развитию «КСЭ».

Недостаток свободных машин на отдельных направлениях тоже способствует росту ставок, соглашается Евгений Березин.

Сопутствующие факторы

При этом он отмечает, что на низкую оборачиваемость транспорта влияет не только ситуация на топливном рынке.

«Выросли и другие издержки: дороже стали ремонт техники, запасные части, страхование, увеличились расходы на оплату труда водителей. Из-за высокой стоимости кредитов и лизинга перевозчики осторожнее подходят к обновлению автопарка, а часть компаний предпочитает сокращать количество техники и сосредотачиваться на более коротких маршрутах, отказываясь от дальних рейсов», — поясняет директор по стратегическому развитию компании RAILSHIP.

О том же самом говорит и Андрей Дорогавцев: «Среди основных факторов роста себестоимости можно выделить топливо, техническое обслуживание транспорта, запчасти и шины, оплату труда персонала, страхование и лизинговую нагрузку».

В свою очередь, Ярослав Белоусов обращает внимание на то, что в июле также повысился спрос на доставку грузов для сегмента e-commerce из Китая в Европу.

«Китайские электронные площадки стали переориентировать грузопоток с авиационной доставки на автомобильную из-за стоимости авиатоплива на китайском и европейском рынках и повышения потребительского спроса. Для крупных транспортных игроков из Казахстана и Беларуси этот бизнес является приоритетным из-за высоких ставок. Как следствие, на пограничном переходе в Маньчжурии фиксируется дефицит машин, что провоцирует повышение стоимости перевозки», — рассказывает директор по международным транспортным операциям FM Logistic в России.

Тем более что часть машин ушла с этого направления и под воздействием топливного фактора, добавляет он.

«Стоимость дизельного топлива в Астане составляет 335 тенге за литр (около 55 рублей), в Алматы — 340-343 тенге за литр (около 56 рублей), а транзитные сроки меньше на 3-4 дня, что делает этот маршрут экономически привлекательным для перевозчиков», — поясняет Ярослав Белоусов.

По мнению Андрея Зелинского, на рост ставок также влияет отложенный спрос («некоторым компаниям не удалось весной вывезти из Китая часть грузов, поэтому они пытаются это сделать сейчас в ускоренном режиме») и уход части китайских транспортных компаний и экспедиторов.

Последнее «связано с возросшим риском вторичных санкций и сложностями с оформлением санкционных грузов под экспортную лицензию перевозчиков» и сокращает объем предложения транспортных услуг на рынке.

«Дополнительным фактором для рынка станет обязательный переход на электронные перевозочные документы с 1-го сентября. Это может потребовать от участников рынка дополнительной операционной перестройки и ожидаемых затруднений», — напоминает Александр Шилинчук.

Рост ставок продолжится

Все опрошенные представители рынка также соглашаются с тем, что в ближайшее время ожидать снижения тарифов на автомобильные перевозки не приходится. Даже наоборот.

«С учетом текущей ситуации на топливном рынке мы не прогнозируем снижения спроса и, соответственно, снижения тарифов относительно текущего уровня. Мы допускаем дальнейший рост автомобильного фрахта осенью — до 10% относительно текущего уровня», — говорит заместитель генерального директора «ТРАСКО».

«Развитие ситуации напрямую зависит от дополнительных поставок топлива из дружественных стран, а также скорости доставки грузов, которые не успели вывезти весной», — добавляет Андрей Зелинский.

При этом Андрей Дорогавцев напоминает, что осенью логистику в принципе ожидает традиционный высокий сезон.

«До конца 2026-го года мы ожидаем сохранения волатильности ставок. Осенью давление на стоимость может усилиться из-за сезонного роста спроса. При этом изменения, вероятнее всего, будут неравномерными и продолжат зависеть от конкретного направления, доступности транспорта и параметров перевозки», — подытоживает он.