Зарегистрируйтесь и получите бесплатный доступ к функционалу на весь 2019 год

Итоги года: «Даже внушительные объемы перевозок не гарантируют компании стабильности»

13 марта 2019 г.10:30

Прошедший год уж точно не был простым для отрасли автомобильных грузоперевозок. Наступивший тоже легкости не обещает. И дело не только в топливном кризисе. До отрасли, и это уже очевидно, дошла-таки очередь государственного регулирования: то, что с 2005-го года, когда было отменено лицензирование, развивалось так, как хотело, теперь намерены «впихнуть» в строгие рамки контроля — весогабаритного, тахографического, налогового и пр.

О том, как транспортные компании оценивают ситуацию на рынке и перспективы его развития, мы поговорили с операционным директором ООО «Байкал-Сервис ТК» Алексеем Оськиным.

— Наверное, то, что сильнее всего повлияло на развитие отрасли в прошлом году, — это рост цен на топливо. Так, по дизельному топливу он составил почти 17%. Отмечалось, что из-за этого расходы перевозчиков увеличились как минимум на 30%. Удалось ли их хоть сколько-нибудь компенсировать повышением тарифа?

— Действительно, заметный рост цен на топливо — это серьезный вызов 2018-го года. Значительное подорожание горюче-смазочных материалов, тем более вместе с повышением с этого года ставки НДС, автоматически увеличило расходную часть бюджетов транспортных компаний.

Однако рынок грузоперевозок характеризуется высоким уровнем конкуренции, а отрасль в целом — невысоко рентабельный бизнес. Такое положение дел диктует свои правила игры, поэтому транспортные компании не спешат с повышением тарифов. Они вынуждены считаться с рыночными условиями и находить свои компромиссные решения по выходу из сложившейся ситуации.

— И какое решение нашли в вашей компании?

— Стратегия компании «Байкал-Сервис» — это среднее по рынку ценовое предложение при хорошем сервисе. Мы не стали существенно повышать стоимость наших услуг: лишь «отзеркалили» 2-процентное повышение НДС и пренебрегли увеличением цен на топливо. Мы уверены, что такая политика наиболее корректна по отношению к нашим клиентам и отражает партнерский характер наших с ними отношений.

— Но ведь если не повышать тариф, то за счет чего-нибудь все равно приходится экономить? Например, на обновлении и расширении автопарка? По крайней мере, отчеты «Автостата» показывают, что в целом в России продажи новых грузовиков за год значительно «просели»: если по итогам первого квартал они показывали рост на 43%, то по итогам всего года — только на 2,7%.

— Знаете, за 25 лет работы на рынке мы поняли, что стратегия «экономии» на вложениях в основные средства, исходя из сиюминутных изменений рыночной конъюнктуры, может серьезно затормозить рост компании в долгосрочной перспективе. Поэтому мы, конечно, очень внимательно отслеживаем все изменения внешней среды, но не готовы сворачивать инфраструктурные проекты под влиянием одного, пусть даже очень существенного фактора.

Наша стратегия не столько в том, чтобы экономить, сколько в том, чтобы повышать эффективность бизнеса.

Мы активно продвигаемся в разработке информационных технологий и IT-платформ. Для того чтобы обеспечить удобство взаимодействия с нашей компанией, развиваем мобильное приложение, личный кабинет, автоматизируем операции, в том числе на этапе приемки грузов, предлагаем новые комплексные услуги и технологии.

Среди них, кстати, технология «Имплант», которая позволяет бесплатно воспользоваться возможностями автономного пункта приема груза компании. Наш представитель выезжает к клиенту, принимает у него груз, оформляет, готовит к отправке, выдает оригиналы документов на перевозку. Тем самым снимает с него определенную нагрузку.

Естественно, мы не забываем про повышение скорости и качества обслуживания.

Кроме того, сейчас мы усилили наше управленческое звено, консолидировав работу в области продаж и маркетинга. Мы объединили под одним руководством два соответствующих департамента с тем, чтобы действовать слаженно и согласованно в интересах наших клиентов и успешно решать стоящие перед нами задачи.

— Однако, согласитесь, такую стратегию могут позволить себе только более или менее крупные транспортные компании. А вот для мелких перевозчиков ситуация с топливом критична.

— Вы правы. Если крупные игроки рынка, несмотря на значительный рост цен на топливо, смогли оптимизировать свою работу и не почувствовали действительного снижения объема перевозок, то небольшие компании и индивидуальные перевозчики, которые вынуждены перекладывать возникшую дельту в стоимости топлива на заказчика, сейчас оказались на грани выживания.

Встреча перевозчиков зерна, объявивших забастовку в том числе из-за низких тарифов/Фото: LiveJournal.com

— И ведь ситуация с топливом по-прежнему остается в подвешенном состоянии. Пока действует договоренность Правительства с нефтяными компаниями о «заморозке» цен, но с 1-го апреля ее срок истекает. И кто знает, что там будет дальше…

— Специфика российского топливного рынка, в принципе, такова, что он постоянно находится в «режиме ожидания» повышения стоимости. При этом ситуация на нем как была, так и остается плохо прогнозируемой. Связь цен на топливо с его себестоимостью отсутствует, а основным фактором является внешняя рыночная конъюнктура на рынке энергоносителей и так называемая «упущенная прибыль» нефтяных компаний.

Поэтому необходимо адаптироваться к работе именно в таких условиях.

— Если говорить об объемах перевозок, то прошедший год, несмотря на непростое положение в отрасли, на удивление, действительно показал неплохие результаты. Так, грузооборот автомобильного транспорта увеличился на 2,3%, хотя по итогам 2017-го года рост был всего 1,2%. За счет чего удалось добиться таких показателей?

— Драйверами роста для отрасли по-прежнему остаются электронная коммерция, перевозки сборных грузов и взаимодействие перевозчиков с крупными торговыми сетями.

Если говорить о сегменте перевозок сборных грузов, то он развивался даже более высокими темпами, чем рынок грузоперевозок в целом: рост по сравнению с 2017-м годом составил 8%, тогда как прирост по всему рынку — в среднем 2%.

Это позволяет рассчитывать на то, что уже к 2020-му году, согласно данным агентства M.A.Research, LTL-рынок будет занимать 25% в общем объеме грузоперевозок, хотя еще по итогам 2017-го года его доля составляла 20,7%.

Электронная коммерция также продолжает демонстрировать впечатляющий рост. По данным компании Data Insight, в 2018-м году российские покупатели получили 350 млн. интернет-посылок, что на 35% больше, чем в 2016-м году.

К перечню драйверов роста можно добавить все возрастающую роль информационных технологий и IT-платформ. За ними — будущее транспортной отрасли.

— Что касается новых тенденций на рынке, то в прошлом году РЖД объявили о запуске сервиса по контрейлерным перевозкам. В частности, сообщалось, что по маршруту «Москва-Новосибирск» они позволяют сократить срок доставки на 2 дня. А как вы оцениваете их востребованность на рынке и на каких направлениях?

— На самом деле, это очень интересное и в то же время очень спорное с точки зрения эффективности направление грузоперевозок. Потому что на коротких расстояниях оно в любом случае будет проигрывать по срокам доставки: необходимо тратить время не только на загрузку автомобиля, но и на погрузку самого фургона на платформу, а также аналогичную процедуру при разгрузке.

Такой сервис от РЖД может быть востребован при перевозках на дальние расстояния или в труднодоступные для автомобильного транспорта регионы, а также в тех районах, где трафик на дорогах крайне высок. Контрейлерные перевозки, если позволят сократить время ожидания в очереди на таможенном контроле, могут еще получить развитие в международном сообщении.

Однако конкретно для нашей компании преимущества нового сервиса РЖД на данный момент пока не вполне очевидны.

— Еще одним важным событием в отрасли в прошлом году стало усиление контроля в системе «Платон». Ранее не зарегистрированные в ней перевозчики могли демпинговать в том числе за счет того, что не платили за проезд своих автомобилей. Сейчас штрафы заставляют их регистрироваться. Улучшило ли это условия конкуренции на рынке?

— «Платон» изначально был направлен прежде всего на то, чтобы обелить рынок грузоперевозок. Часть перевозчиков действительно вынуждена была выйти из «серой зоны», некоторые вообще ушли с рынка… За счет ухода мелких игроков подрос средний ценник. Кроме того, благодаря таким мероприятиям сам рынок становится более цивилизованным и улучшается качество оказываемых услуг.

С 8-го июля прошлого года администратором штрафов в системе «Платон» стал Ространснадзор

— Следующим шагом по усилению контроля в отрасли должно стать развитие системы автоматического весогабаритного контроля. Пилотный проект обещают запустить уже в этом году, а к 2024-му на федеральных трассах должно работать как минимум 387 автоматических пунктов. Плюс, к этому времени будет создан единый Центр фиксации правонарушений. Вместе с тем сейчас у перевозчиков есть немало претензий к работе таких весов и корректности проводимых ими измерений. Разделяете ли вы их опасения?

— На мой взгляд, любая автоматизация благотворно влияет на работу системы, поскольку исключает «человеческий фактор» и возможность злоупотреблений и делает контроль более объективным.

При этом, конечно, на первых этапах невозможно избежать ошибок и сбоев. Но с развитием системы их количество должно снижаться. Тем более что практика показывает: их уже сейчас в разы меньше, чем при принятии решений в «ручном режиме».

— Продолжая говорить об усилении контроля… Сейчас на рассмотрении в Государственной Думе находится законопроект, который предусматривает внедрение системы допуска перевозчиков на рынок. Для этого предлагают создать специальный реестр: только те, кто будут в нем находиться, смогут легально заниматься коммерческими перевозками. На ваш взгляд, нуждается ли рынок в таком вот аналоге лицензирования?

— С одной стороны, любая система «допуска» подразумевает бюрократическую процедуру, которая может стать определенным барьером для входа на рынок и несколько осложнить жизнь начинающим предпринимателям.

Но с другой стороны, при грамотной организации, несомненно, можно существенно оздоровить отрасль, освободив ее от «случайных» игроков, работающих по своим правилам.

Наведение порядка на рынке — это, в целом, правильная стратегия. Потому что почти каждый грузоотправитель в стремлении сэкономить на перевозках сталкивается с двумя рода неприятностями: несоблюдением сроков (машина вместо трех дней может ехать до места неделю) и потерей груза (когда машина не доезжает до места назначения и уходит в неизвестном направлении).

В США, например, есть свой рейтинг грузоперевозчиков. Он формируется по трем направлениям: соблюдение ПДД, наличие грубых нарушений (аварии, вождение в состоянии алкогольного опьянения) и техническое состояние автомобилей.

И политика крупных грузовладельцев состоит в том, чтобы заключать договор только с теми перевозчиками, которые имеют высокий рейтинг. Поэтому транспортные компании, стараясь улучшить свое положение и тем самым остаться на рынке, вынуждены следить и за состоянием своего автопарка, и за поведением водителей, и за соблюдением ими ПДД.

Это действует эффективно и повышает безопасность перевозок.

— Если подытожить, как, на ваш взгляд, будет дальше развиваться отрасль? И какие события окажут на нее наиболее существенное влияние?

— Уход с рынка в конце прошлого года одного из заметных игроков показывает, что даже внушительные объемы грузоперевозок не гарантируют компании стабильности. Тем более что покупательская способность на протяжении нескольких последних лет падает.

С учетом этого в 2019-2020 годах можно ожидать замедления роста рынка грузоперевозок и, как следствие, обострения конкуренции среди перевозчиков.

При этом уже сейчас очевидно, что меняется география LTL-перевозок. Если в центральных регионах страны их объемы снижаются, то по Дальневосточному, Сибирскому и Уральскому федеральным округам, наоборот, растут. А это значит, что крупные транспортные компании будут активно осваивать именно эти районы и открывать в них свои филиалы.

В целом, и это уже отмечается на рынке, будущее за теми перевозчиками, которые постоянно внедряют новые технологические решения, способствующие повышению эффективности бизнеса.

В скором времени, кроме того, возможно появления некоего подобия «убера» в грузоперевозках. И такие платформы для игроков нашего рынка могут оказаться гораздо более серьезным вызовом, чем рост цен на топливо.