Эксперты: развитие инфраструктуры тормозит недостаточность гарантий для инвесторов

Реализацию Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024-го года тормозят перестройка системы государственного управления, задержки знаковых проектов и недостаточность гарантий для инвесторов. К такому выводу, как отмечает ТАСС, пришли представители государственных органов, институтов развития и крупные инвесторы в ходе панельной дискуссии форума «Транспортная инфраструктура России – 2019».

Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024-го года предполагает строительство более 500 различных объектов транспортной инфраструктуры: дорог, мостов, высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ), аэропортов, подходов к портам, логистических центров, объектов транспортных коридоров (в частности, Северного морского пути) и др. Общая стоимость проектов превышает 6,3 трлн. рублей, из которых федеральный бюджет предоставит только около 3 трлн. рублей: остальные средства планируют привлечь у инвесторов.

При этом по двум федеральным проектам, входящим в инфраструктурную программу до 2024-го года, первоначальные планы вполне могут измениться: строительство ВСМ, скорее всего, начнут не по направлению «Москва-Казань», как предполагалось ранее, а на участке «Москва-Санкт-Петербург». Новую платную автомобильную дорогу (часть транспортного коридора «Европа – Западный Китай») до 2024-го года проложат только от Москвы до Владимира, а также в обход Казани, соединят эти отрезки между собой лишь к 2027-му году.

Внедрение проектного подхода

Как рассказал первый заместитель главы Министерства транспорта РФ Иннокентий Алафинов, с точки зрения государственного управления одной из основных проблем при реализации проектов Комплексного плана стало совмещение подходов проектного управления и процессного.

«На неотмененную систему процессного управления внесения изменений во все нормативные документы наложилось проектное управление», — отметил Иннокентий Алафинов, добавив, что федеральные органы власти оказались к этому не готовы. «Вместо принятия решения за 2-4 месяца и даже за 1 месяц, как планировалось в рамках проектного управления, мы получили по срокам «плюс». Мы получили не параллельную систему, а последовательную», — пояснил чиновник.

Ограниченный горизонт планирования

По словам заместителя председателя Правительства Московской области Вадима Хромова, сделать Комплексный план более эффективным инструментом могло бы расширение сроков прогнозирования включенных в него проектов. Сейчас проекты плана ограничены реализацией до 2024-го года, тогда как, к примеру, развитие рельсового транспорта выходит далеко за горизонт 10 лет, отметил чиновник.

Международная помощь

Участникам реализации инфраструктурных проектов в России пришлось столкнуться и с новыми реалиями отсутствия помощи извне, добавил Дмитрий Панкин, президент Черноморского банка торговли и развития.

«С начала 2000-х годов в российских инфраструктурных проектах активно участвовали Европейской банк реконструкции и развития, Мировой банк. Все транспортные проекты велись с их участием», — пояснил он, подчеркнув, что сейчас они ушли.

Новые банки появляются (образован банк стран БРИКС, Азиатский банк инфраструктурных инвестиций), отметил Дмитрий Панкин, но у них пока недостаточно персонала и опыта.

Нереализованные ожидания

«На рынке есть ощущение, что пока решения по крупным проектам не приняты, есть задержка по принятию решений на региональном уровне», — добавил, в свою очередь, заместитель председателя ВЭБ.РФ Юрий Корсун. По его словам, для участников рынка важно понимать, что региональные проекты не потеряны и система отбора проектов в Комплексный план «не забывает» региональную повестку.

Нереализованные ожидания по крупным проектам тормозят приход инвесторов в инфраструктуру, согласился генеральный директор АО «ДСК «АВТОБАН» Алексей Андреев. В качестве примера он привел решение реконструировать трассу М-7. «Мы занимаемся реконструкцией и знаем, что ее реконструировать нет смысла. Большая загадка, почему было принято решение о реконструкции», — отметил он. По его словам, компания готова была бы принять участие в новых крупных дорожных стройках, но пока не видит, где можно было бы себя применить.

Острожный оптимизм

В то же время участники дискуссии сошлись во мнении, что принятие Комплексного плана позволило хотя бы рассчитывать на реализацию проектов, которые в противном случае никогда бы не были реализованы.

Как отметил Игорь Коваль, генеральный директор турецкой инфраструктурной компании IC Ictas по России и СНГ, рынок государственно-частного партнерства (ГЧП) структурирован таким образом, что проекты невозможны без капитальных грантов, а Комплексный план дает возможность получения федерального софинансирования.

Юрий Корсун добавил, что уровень проработки Комплексного плана выше, чем планы других национальных проектов. Участники рынка рассчитывают, что настройка процессов управления займет непродолжительное время и уже в следующем году количество проектов с привлечением частного финансирование вырастет.

Участники дискуссии также выступили с инициативой создать для более эффективной реализации проектов неформальный клуб, в который войдут представители государственных органов и институтов развития, региональные власти, инвесторы, строительные компании и др. стороны, связанные с инфраструктурным рынком.

Разделение рисков

Как рассказал порталу «Будущее России. Национальные проекты», оператором которого выступает информационное агентство ТАСС, председатель совета директоров группы «ВИС» Игорь Снегуров, для привлечения частных инвесторов в инфраструктурные проекты необходимо изменить подход государства к распределению рисков. Он уточнил, что у самой группы «ВИС» есть более десятка проработанных проектов на сумму около 1 трлн. рублей, которые могли бы быть включены в национальные проекты.

«Инфраструктурные компании нуждаются в поддержке государства не только с точки зрения упрощения законодательства или доступа к более дешевым средствам, — отметил Игорь Снегуров. — Необходим знаковый шаг, дающий инвесторам понять, что государство разделит с ними риски».

По его словам, есть однозначный мировой опыт: объекты инфраструктуры строятся с привлечением средств пенсионных фондов и страховых компаний. «У нас же пока пенсионным фондам проще показать убыток, чем вложиться в инфраструктуру», — пояснил Игорь Снегуров. По его мнению, работающей моделью могли бы стать гарантии государства по выкупу тех проектов, которые частные инвесторы могут реализовать сами.

«Сейчас в госпроектах очень высок управленческий риск, по недавнему исследованию Счетной палаты, в «недострое» заморожено порядка 5,3 трлн. рублей, — рассказал председатель совета директоров группы «ВИС». — У частного инвестора больше возможностей по качественной подготовке проекта, управлению. Дайте гарантию, что государство выкупит объект, если он достроен, или заберет бесплатно, если нет».