Чтобы «обелить» сферу автомобильных грузоперевозок, бизнес и ФНС проработают создание единой системы показателей целевой налоговой нагрузки

На данный момент только около 25% игроков в сегменте автомобильных грузовых перевозок работают в правовом поле, остальные нарушают законодательство и демпингуют за счет оптимизации налогов и сборов, говорится в обзоре «АвтоГрузЭкс», подготовленном при участии Ассоциации добросовестных налогоплательщиков «РАДО», ПЭК, DIZI Group и Dentro. Это приводит к неравным конкурентным условиям по тарифам на рынке, а также к повышению аварийности на транспорте, утрате и повреждению грузов. Чтобы решить как-то эту ситуацию и «обелить» отрасль, необходимо создать единую систему целевых показателей налоговой нагрузки, которые определяли бы надежность перевозчиков для регулирующих органов, заказчиков и партнеров, считают опрошенные представители рынка. По их словам, уже достигнута договоренность с ФНС России сформировать рабочую группу для подготовки и внедрения такой системы.

В настоящее время более 70% игроков российской транспортно-логистической отрасли нарушают нормы законодательства, а также демпингуют за счет оптимизации налогов и сборов, подчеркивается в обзоре.

Так, по данным МВД, в России зарегистрировано около 6,7 млн. грузовых автомобилей, которые, согласно оценкам экспертов «АвтоГрузЭкс», принадлежат 300 тыс. собственников — юридических и физических лиц. Однако среди юридических лиц в категории «деятельность грузового автомобильного транспорта и услуги по перевозкам» (ОК ВЭД 49.4) официально зарегистрировано 66 589 компаний, свидетельствует сервис проверки и анализа бизнеса Rusprofile.

Получается, что официальную деятельность по грузоперевозкам ведут не более 30% игроков отрасли, остальные находятся вне правового поля.

«Большинство перевозчиков до сих пор работают в отрасли неофициально, что приводит к повышению аварийности на транспорте, повреждению и утрате грузов», — отмечает президент «АвтоГрузЭкс», заместитель директора компании «ПЭК» Вадим Филатов.

В свою очередь, генеральный директор Dentro Игорь Илькаев подчеркивает, что неравномерная конкуренция разрушает бизнес и мешает ему развиваться, поскольку из-за существенной разницы в тарифах с недобросовестными игроками остальные перевозчики теряют большую долю заказов.

При этом Вадим Филатов напоминает, что на самом деле государственные органы сейчас усиливают регулирование и ускоряют развитие инструментов для повышения прозрачности отрасли. Так, в частности, участники рынка уже обмениваются накладными и другими документами в электронной форме с профильными ведомствами в Государственной информационной системе электронных перевозочных документов (ГИС ЭПД), где прослеживается вся цепочка поставок, а значит — скрыть часть информации о перевозке становится невозможно.

Правда, пока оформление электронных перевозочных документов является добровольным, однако в последующем его все-таки обещают перевести в обязательный режим.

Кроме того, недавно Государственная Дума одобрила в первом чтении законопроект «О порядке допуска к осуществлению перевозок грузов автомобильным транспортом в РФ», в соответствии с которым перевозчики смогут получить право на коммерческую деятельность только после регистрации в реестре и утратить эту возможность после исключения из него.

Однако, по словам президента «АвтоГрузЭкс», этого недостаточно. Бизнесу не хватает единой системы показателей, которая определяла бы надежность перевозчиков для регулирующих органов, заказчиков и партнеров.

«Компаниям совместно с регулирующими органами важно не только разработать нормативы, которые определяли бы надежность контрагентов, но и замотивировать бизнес на их соблюдение. Важно, чтобы оплачивать налоги и сборы было выгоднее, чем оптимизировать их на фоне растущего количества дополнительных рисков», — считает исполнительный директор Ассоциации добросовестных налогоплательщиков «РАДО» Екатерина Роганова.

Способы ухода от налогов и показатели надежности

По данным участников обзора, чаще всего российские перевозчики оптимизируют подоходные налоги (НДФЛ) и страховые взносы при выплате заработных плат. Поэтому важно, чтобы одним из целевых показателей надежности транспортных компаний стал уровень средней начисленной заработной платы, который рассчитывается как соотношение ФОТ к среднесписочной численности сотрудников.

Как поясняет финансовый директор «ПЭК» Роман Ромашевский, при расчете этого показателя можно ориентироваться на среднемесячную заработную плату одного работника в категории «деятельность сухопутного и трубопроводного транспорта» (ОКВЭД 49). По итогам прошлого года, согласно данным Росстата, она составила 77 504,6 рублей.

При этом эксперт отмечает, что сейчас на рынке сохраняется большая доля недобросовестных перевозчиков, которые официально выплачивают сотрудникам только МРОТ (19 242 рубля в месяц), а значительная часть заработной платы остается вне правового поля. Вслед за повышением прозрачности отрасли доля таких компаний будет снижаться, а значит, средний уровень оплаты труда на рынке вырастет, подчеркивает Роман Ромашевский.

Альтернативный вариант — при оценке отталкиваться от медианной зарплаты в отрасли, добавляет он. Этот показатель может быть более репрезентативным: если средняя зарплата рассчитывается как соотношение совокупного размера оплаты труда к количеству сотрудников, то медианная — на основе сопоставления наиболее высокого и низкого уровня оплаты труда.

На втором месте среди самых востребованных моделей «оптимизации», по оценкам «АвтоГрузЭкс», уход компаний от уплаты налогов на добавленную стоимость (НДС).

Для этого часто используется т.н. «топливная схема», при которой транспортная компания часть оплаты своим субподрядчикам, небольшим перевозчикам на упрощенной системе налогообложения (УСН) или патенте проводит не денежными средствами, а горючим.

В документах такая сделка не отражается: компания-наниматель декларирует, что топливо она израсходовала самостоятельно, за счет чего не только получает вычет по НДС, но и снижает размер оплаты за услуги субподрядчиков, поясняется в обзоре.

Еще одна популярная модель — приобретение «бумажного» НДС, когда компания якобы оплачивает услуги/товары «контрагентов», однако на практике ничего не приобретает. Это позволяет недобросовестным игрокам искусственно увеличить свои расходы, а значит, уменьшить сумму НДС и налога на прибыль к уплате в бюджет, рассказывает Екатерина Роганова.

Поэтому важно, чтобы одним из показателей надежности перевозчиков также стала доля облагаемых НДС расходов относительно выручки, что позволит оценить объем возмещенных компанией налогов.

При этом, однако, основатель и генеральный директор DIZI Group Динар Хабибуллин подчеркивает, что «оптимизация» часто связана не только со стремлением компаний сэкономить, но и с нехваткой навыков для корректного расчета НДС. «Поэтому одновременно с запуском мер для повышения прозрачности отрасли важно настроить информирование и обучение компаний оформлению сопроводительных документов, а также расчетам налоговых ставок», — говорит он.

Еще один ключевой показатель надежности компаний — численность сотрудников относительно автопарка, которая рассчитывается как соотношение работников к количеству транспортных средств во владении, отмечается в обзоре.

«Важно, чтобы данные о среднем уровне заработной платы, доле облагаемых НДС расходов относительно выручки, а также о численности сотрудников относительно транспортных средств во владении были размещены в открытом доступе на единой платформе и регулярно обновлялись», — указывает Вадим Филатов.

На данный момент «АвтоГрузЭкс» совместно с ФНС России и Ассоциацией добросовестных налогоплательщиков «РАДО» уже договорились о создании рабочей группы для подготовки и утверждения единой системы показателей целевой налоговой нагрузки, чтобы повысить безопасность и прозрачность отрасли грузовых автомобильных перевозок.

С помощью этой системы бизнес сможет в режиме реального времени отслеживать информацию о своих контрагентах и выбирать надежных перевозчиков, а значит, предотвращать риск вовлечения себя в схемы уклонения от уплаты налогов и страховых взносов, заключается в обзоре.