Чего ожидать отрасли автомобильных грузоперевозок в следующем году?

Уходящий год, конечно, принес логистической отрасли, и сфере автомобильных грузоперевозок в том числе, гораздо меньше потрясений, чем 2022-й год. В том смысле, что транспортным компаниям не пришлось резко менять свои маршруты и цепочки поставок — они продолжили укреплять и осваивать новые направления взамен потерянных на фоне санкционного режима. Впрочем, процессы трансформации в отрасли продолжались весь текущий год, продолжатся они и в следующем году, считают опрошенные представители рынка. О том, каким прогнозируется наступающий 2024-й год и каким для отрасли был 2023-й год, транспортные компании рассказали международной логистической платформе Trans.ru.

Изменение измененных потоков

В 2022-м году логистику грузоперевозок пришлось кардинально изменить. Транспортные компании, которые более не смогли работать на Запад, переориентировали потоки на Восток, напоминает директор по логистике и коммерции транспортной компании Delko Олег Гайфуллин.

Однако, по его словам, трансформационные изменения происходят и по сей день. «Если изначально мы переориентировали грузоперевозки на Турцию, Армению и Грузию, то теперь 70% международных заказов в компании приходится на Китай», — отмечает представитель Delko.

Грузовой поток через Турцию пришлось сократить из-за ограничений в оформлении деклараций на санкционный товар, введенных Евросоюзом для этой страны, поясняет Олег Гайфуллин.

Точно так же на фоне действующего санкционного режима к середине лета 2023-го года показал свою несостоятельность казахстанский реэкспорт, добавляет директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев.

«Это связано как с позицией официальных властей Казахстана, тщательно проверяющих все таможенные декларации по кодам ТН ВЭД на предмет подсанкционных товаров, так и банков Казахстана, под различными предлогами отказывающихся проводить платежи, когда речь идет о реэкспортных схемах», — уточняет представитель компании.

Свою роль играет и валютное законодательство республики, которое требует предоплаты на счета казахской фирмы за любой импортный товар. «Это в сочетании с отсутствием рычагов контроля за дальнейшим движением средств приводит к невозможности стабильной работы на данном направлении», — указывает Игорь Чернышев.

Правда, в SOTA Logistic от схемы турецкого транзита, наоборот, не отказались. В компании отмечают, что в этой стране контроль за различными категориями реэкспортных товаров значительно снижен, а банки проводят платежи гораздо быстрее.

«Однако увеличение стоимости данного маршрута для европейских товаров очевидно. Как и дополнительные издержки для грузовладельцев на ввоз товаров на территорию транзитного государства и его таможенное оформление», — подчеркивает директор по развитию бизнеса SOTA Logistic.

С 2022-го года в принципе произошло удлинение логистических цепочек, что привело к удорожанию перевозок. Кроме того, появились дополнительные затраты, связанные с обслуживанием техники. Все эти факторы закладываются в себестоимость продукции, подытоживает Олег Гайфуллин.

Стратегия выживания

За последние два года товаропоток из Европы в Россию сократился в 3,5-4 раза, отмечает руководитель отдела закупок по международным перевозкам FM Logistic Евгений Дятлов. Поэтому ошибочной была стратегия тех компаний, которые выбрали осуществлять доставку товаров только от приграничных ТЛЦ.

Помогли же перевозчикам продолжить свою деятельность гибкость и готовность работать на новых транспортных коридорах, подчеркивает он.

Определенную поддержку логистическая отрасль увидела и со стороны государства. «Разрешение властями РФ параллельного импорта было безусловным послаблением для всех компаний-импортеров», — напоминает Игорь Чернышев.

Правда, замечает он, в последнее время виден разворот в сторону импортозамещения с постепенным отказом от схемы параллельного импорта. Однако при полной зависимости отечественных производителей от комплектующих из других стран необходимо сначала проработать схему альтернативной поставки и налоговых льгот для стимулирования локального производства, считает директор по развитию бизнеса SOTA Logistic.

«Учитывая сложившиеся условия, мы предлагаем нашим клиентам услугу технического импортера под ключ: по предоплате закупаем напрямую у поставщиков комплектующие и расходники для производства и передаем заказчику очищенный в таможенном отношении товар уже на территории РФ», — уточняет представитель компании.

В свою очередь, Олег Гайфуллин указывает, что рынку также помогли развиваться все решения, направленные на облегчение перехода границы в новых направлениях.

Кроме того, отрасль автомобильных грузоперевозок поддержало существенное увеличение импорта китайской техники. В течение 2022-го года формировался дефицит магистральных тягачей, который в определенной мере был нивелирован в 2023-м году именно за счет производителей из КНР, говорит директор по логистике и коммерции транспортной компании Delko.

Новая структура рынка

При этом принципиальных изменений по качественному и количественному составу рынка автоперевозок пока не произошло. «Основные изменения произошли в стоимости грузовых автоперевозок: по итогам третьего квартала 2023-го года она увеличилась на 41,1% в сравнении с тем же периодом 2022-го года. Аналитики связывают подобную динамику с нехваткой у автоперевозчиков техники и дефицитом водительских кадров на российском рынке», — отмечает Игорь Чернышев.

По данным SOTA Logistic, по итогам 2023-го года объем российского рынка автомобильных грузоперевозок в принципе достигнет 2,4 трлн. рублей, что на 11% больше, чем по итогам прошлого года.

Олег Гайфуллин также указывает на проблему нехватки техники у перевозчиков. По его словам, из-за этого в 2023-м году значительно сократилось количество выполненных заявок на грузовые перевозки. «А поскольку объем перевозок остался на прежнем уровне, востребованность услуг перевозчиков увеличилась. При этом продолжается рост количества заказов в категориях ритейл и e-commerce», — продолжает представитель Delko.

«В этих условиях рынок нашел выход в консолидации, закрывая спрос с помощью привлечения сторонних перевозчиков», — поясняет Олег Гайфуллин.

Прогнозы на 2024 год

«Мы ожидаем дальнейшего роста товарооборота России, Китая и Турции», — говорит Евгений Дятлов.

При этом средние тарифы на автомобильные перевозки в 2024-м году могут вырасти еще почти наполовину по сравнению с 2023-м годом — до 95 рублей за километр, считает Игорь Чернышев. «Это будет необходимо для того, чтобы компенсировать рост расходов и текущие операционные убытки», — подчеркивает он.

Среди важных останется также вопрос выхода транспортных компаний на операционную рентабельность.

«До событий 2022-го года основная доходность у нас формировалась, как правило, на инфляционных ожиданиях по росту стоимости техники. Проще говоря, мы покупали грузовик за 7 млн. рублей, ездили на нем, зарабатывая минимальный операционный доход, и продавали машину за 6,5 млн. рублей через пять лет. В прошлом году появились новые марки, по которым у нас еще нет понимания, выйдут ли они в плюс после их продажи», — поясняет директор по развитию бизнеса SOTA Logistic.

В том, что в 2024-м году рост ставки продолжится, уверен и представитель Delko. «Несмотря на появление новой техники, устаревающий автопарк будет выбывать, а его эксплуатация станет дороже», — отмечает Олег Гайфуллин.

В целом, по прогнозам компании, в 2024-м году рынок будет вести себя более спокойно, без резких скачков. Спрос на грузоперевозки останется примерно на том же уровне, но ажиотажный спрос на новую технику спадет.

«Сдерживающими факторами для развития рынка в 2024-м году могут стать новые санкции, удорожание горюче-смазочных материалов и слабая экспертиза перевозчиков в работе с китайской техникой», — заключает директор по логистике и коммерции Delko.