Беспилотные грузовики заставят решить проблемы, не решаемые десятилетиями?
15 декабря 2017 г.16:32
В том, что рано или поздно беспилотные грузовики станут вполне себе обыденной реальностью, вряд ли уже хоть кто-то сомневается.
Беспилотный грузовик Otto компании Uber еще в октябре прошлого года осуществил свой первый коммерческий рейс: по дороге общего пользования доставил 50 000 банок пива из города Форт-Коллинс в город Колорадо-Спрингс, проехав со скоростью 89 км/ч более 190 километров и только один раз напугав присутствовавшего в кабине водителя, заставив его вмешаться в управление.
На дорогу общего пользования выезжал уже и беспилотный грузовик Merсedes-Benz: в 2015-м году он самостоятельно прошел 14 километров по автобану, а через год успешно выдержал испытания, двигаясь в организованной колонне. Три машины, связанные сетью wi-fi, без управления водителей следовали друг за другом, сохраняя определенную постоянную дистанцию (что позволяет экономить топливо), и только однажды, заметив препятствие на полосе, «попросили» людей взять руль в свои руки.
В похожих испытаниях, кстати, участвовали также беспилотные грузовики Scania и Volvo. А в следующем году, по сообщению Forbes, крупнейшая логистическая компания DB Schenker собирается уже в рабочем порядке использовать технологию каравана автотранспортных средств. С той лишь разницей, что первый автомобиль будет управляться человеком, а все остальные (их может быть даже пять), двигаясь автономно, будут целиком и полностью ему подчиняться.
Китайская же компания FAW настолько довольна тестированием своего грузовика, что рапортует о своей готовности в следующем году начать его коммерческий выпуск.
Россия тоже, кажется, не отстает. КамАЗ в сотрудничестве с компанией Cognitive Technologies представил свою модель беспилотного грузовика: автомобиль (или все-таки робомобиль?) пока тестируется на закрытом полигоне, но в следующем году, по заверениям разработчиков, должен выехать для испытаний на дороги.
Роботы наступают?
И хотя о полностью автономном грузовике пока и речи не идет (программная «начинка» используется, скорее, как «автопилот» для водителя и требует его присутствия), успехи в создании умных автомобилей и заверения разработчиков в скором времени выпустить их в массовое производство, все равно пугают. В первую очередь тем, что в будущем дальнобойщики и профессиональные водители рискуют остаться без работы. Так, по одному из сценариев, к 2030-му году из-за внедрения беспилотных грузовиков в США и Европе порядка 50-70 процентов водителей лишатся своих рабочих мест.
В Индии, кстати, именно по этой причине — из страха перед ростом и без того высокой безработицы — власти не поддерживают тестирование и разработку беспилотных автомобилей.
Впрочем, разработчики изначально не рассматривали эту страну с ее беспорядочным дорожным движением в качестве передовой для использования робомобилей. Для того чтобы вывести беспилотный грузовик (даже пока еще с водителем в кабине) хотя бы на дороги Европы, нужно решить еще немало вопросов.
Повысить безопасность системы до такого уровня, чтобы она распознавала мельчайшие препятствия и не была угрозой ни для пассажиров и груза, ни для пешеходов и других участников дорожного движения.
Обеспечить надежную защиту от хакеров: автомобиль, управляемый не человеком, а программой, станет лакомой целью как для просто хулиганов, так и для желающих, например, увезти груз в неизвестном направлении. И для террористов, к сожалению, тоже. Достаточно только вспомнить, сколько уже было случаев, когда обычный грузовой автомобиль использовался для массового убийства людей, а ведь в случае беспилотников террористу даже не надо будет рисковать своей жизнью, угоняя его и направляя в толпу.
К слову, несколько лет назад группа исследователей смогла взломать систему управления обычных машин — пикапа Ford и гибрида Toyota Prius. У них получилось перехватить управление тормозами, рулем и педалью газа.
Кроме того, остается нерешенной этическая проблема: какой алгоритм действий заложить в сложных дорожных ситуациях, когда вовремя затормозить уже нельзя, а поворот руля в любую сторону рискует унести чью-то жизнь? Ведь человек в таких случаях действует, в основном, на инстинктах, а здесь необходимо сделать уже абсолютно осознанный выбор…
Новый уровень грузоперевозок
Однако, несмотря на все проблемы, сложности и возможные негативные последствия, мало кто будет спорить с тем, что массовое внедрение беспилотных грузовиков (пусть даже и не полностью автономных) способно качественно изменить сферу грузоперевозок: существенно снизить стоимость транспортировки груза и в разы сократить сроки его доставки.
Причем для российского рынка робомобили вообще рискуют стать тем, что в кои-то веки окончательно решит все его самые наболевшие и десятилетиями не решаемые проблемы.
У нас появятся дороги!
На данный момент ситуация такова, что чуть ли не 70 процентов российских дорог нуждаются в ремонте. И ежегодно 40 процентов аварий происходит именно из-за плохого состояния дорожного полотна и халатности дорожных служб: ямы, выбоины, кочки, колдобины, отсутствие разметки и знаков, плохое освещение (…) — можно перечислять и перечислять.
Только порядка 70 процентов дорог вообще имеют твердое покрытие. И это при том, что дорог у нас в принципе не хватает: 61 км на 1 000 км2 — такова плотность автомобильных дорог с твердым покрытием в России. В то время как в странах ЕС этот показатель переваливает за тысячу (более 1 300 км на 1 000 км2 в Польше, около 1 800 км — в Германии, чуть меньше — в Чехии). Даже в Индии плотность дорог с твердым покрытием превышает 800 км на 1 000 км2, а в США составляет порядка 700 км. Мы же со своими показателями сопоставимы с Алжиром, Боливией и пр.
Однако если обычный человек на обычной машине еще может, рискуя жизнью и здоровьем, проявлять на российских дорогах (или тем, что под дорогами подразумевается) чудеса сноровки и лавирования (ему ведь больше ничего не остается), то беспилотник, выехав на трассу, сплошь усеянную ямами, вполне способен просто остановиться и вообще отказаться куда-либо двигаться.
Ему для работы необходимо хорошего качества дорожное полотно с ровным покрытием, прекрасно читаемой разметкой, отчетливыми знаками и умной инфраструктурой со встроенными датчиками, предупреждающими обо всех изменениях и опасностях.
А потому с распространением робомобилей волей-неволей придется строить отвечающие всем высоким стандартам дороги и качественно их ремонтировать.
Нет, можно, конечно, и по старинке ездить, но в ситуации, когда весь мир начнет переходить на беспилотники, подобное будет означать только одно — напрочь отсечь себя от основных транспортных потоков и просто погубить сферу пассажирских и грузовых автомобильных перевозок. Оставив лишь ту долю, которая для внутреннего потребления.
Впрочем, да, зная наши традиции, можно легко предположить, что хорошего качества «умных» дорог для беспилотников будет всего ничего — там, где проходят основные транспортные коридоры. Однако если смело посмотреть в то будущее, где обычных автомобилей просто не осталось, то рано или поздно государству в любом случае придется отжалеть средства, а дорожникам (или кто тогда будет вместо них?) — постараться.
В общем, с внедрением беспилотных автомобилей намечается хоть какая-то перспектива, иначе Россия рискует так никогда и не узнать: каково это — иметь хорошие дороги?..
Только КамАЗ все портит…
Работая над выпуском беспилотного грузовика, заверяет, что его модель опережает своих зарубежных «сородичей». Именно потому, что изначально разрабатывается под отечественные реалии — со способностью ездить по дороге с нечеткой разметкой, ямами и выбоинами и без специальных датчиков, помогающих распознавать дорожную обстановку. Планируется даже разработать робомобиль специально для бездорожья.
Получается, что создать самоуправляющийся автомобиль все равно легче, чем построить качественные дороги?..
Впрочем, и в таком случае (если, правда, беспилотник КамАЗа не постигнет участь Ё-мобиля и он таки выйдет на рынок со всеми заявленными возможностями) для нас все равно есть плюсы: либо наша автомобильная промышленность поднимется на продажах, либо наши транспортные компании с отечественными (а куда им с такими-то дорогами деваться?!) автомобилями в парке не будут знать, как отбиться от клиентов.
Заказы на перевозки грузов из Европы в Россию и из России в Европу точно будут за нами. Потому что мы-то на своих КамАЗах по европейским дорогам проедем, а вот они со своими Mercedes-Benz и Volvo по нашим — вряд ли.
Но вернемся к серьезному…
Совершенство законодательства
Жаловаться на имеющееся сегодня законодательство в области грузоперевозок можно бесконечно долго. Оно избыточно, противоречиво, не всегда отвечает современным реалиям. Содержит законодательные акты, составленные лет двадцать назад, до сих пор не отмененные и не «испорченные» изменениями и корректированием, вступающие, кстати, в конфликт с теми, что были написаны совсем недавно.
Взять хотя бы Постановление Госкомстата РФ №78 от 28.11.1997 г. и «Правила перевозок грузов автомобильным транспортом», вступившие в силу 6 лет назад. Первый документ утверждает форму 1-Т товарно-транспортной накладной, а второй вводит в оборот транспортную накладную. И пока оба документа действующие, в ходу обе накладные, а значит — путаница и возможности маневра для контролирующих органов, которые, воспользовавшись противоречием, всегда могут поймать на якобы нарушении.
Наше законодательство зачастую не согласуется с международным: как, например, взаимоотношения между ЕСТР и отечественным Положением об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей. А если и согласуется, то приказы и распоряжения отдельных служб могут запросто не заметить существующие законодательные акты и документы и утвердить собственный порядок: достаточно вспомнить ситуацию с книжками МДП.
Причем с нашими законодательными актами так: для одного вопроса их слишком много, для другого явно недостает. Уже не один год вне закона остается страхование ответственности экспедитора: страховщики охотно ее страхуют, однако при наступлении страхового случая могут запросто отказать в компенсации. И все из-за того, что ни в одном документе не оговорена возможность (или невозможность) такого страхования.
В общем, отечественное законодательство явно затрудняет качественное развитие сферы грузоперевозок.
Однако массовый выход на дороги беспилотных грузовиков способен решить эту проблему. Так как он потребует стандартизации национальных законодательств.
В первую очередь, конечно, стандартизация коснется правил дорожного движения: они уж точно должны быть едины для всех стран. Но изменениям подвергнутся и другие сферы: безопасность движения, документооборот, вопросы страхования и ответственности за груз, особенности перевозки разных видов грузов, учет рабочего времени (водителей, еще не покинувших кабину транспортного средства, либо операторов, управляющих машинами дистанционно), допуск новых транспортных средств к участию в дорожном движении, проблемы пограничного контроля и таможенного досмотра…
Генеральный секретарь Европейской ассоциации производителей автомобилей Эрик Йонаерт по этому поводу сказал: «Максимальная выгода от внедрения новой технологии беспилотных грузовиков возможна только при стандартизации правил всеми странами. Очевидно, что вопросы, связанные с автоматизированными грузовиками, не могут решаться в рамках одной страны, поскольку грузовики должны беспрепятственно пересекать границы».
В общем, есть надежда, что вместе с прогрессивными автомобилями придет и прогрессивное законодательство.
Массовая автоматизация
Не сказать, конечно, что прогресс в виде электронного документооборота наших земель вообще не коснулся… В сфере железнодорожных перевозок уже действует ЭТРАН (электронная транспортная накладная) — автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов. Однако автомобильные грузоперевозки пока в гораздо меньшей степени подверглись информатизации. В том смысле, что компании могут вести электронный документооборот, обмениваться между собой электронными договорами, актами, счетами, заявками и т.д., но полностью отказаться от бумажных носителей — нет. В первую очередь потому, что отсутствует единая информационная система и среди «компьютеризированных» документов не значится главного для организации коммерческих грузоперевозок — транспортной накладной.
Только в конце марта этого года, после встречи с представителями малого и среднего бизнеса в сфере автоперевозок, Дмитрий Медведев поручил Министерствам финансов, транспорта, экономического развития, связи и массовых коммуникаций разработать предложения по внедрению электронной накладной при осуществлении грузовых перевозок.
Если говорить о зарубежном опыте, то в 2008-м году к Конвенции КДПГ был добавлен протокол, предписывающий электронную обработку накладных посредством e-CMR. Он вступил в силу в 2011-м году. Пока к нему присоединились только 11 стран, но в январе этого года уже состоялась первая международная грузоперевозка по системе e-CMR.
Россия, естественно, этот протокол еще не ратифицировала. Внутренний рынок информационных услуг не готов пока к такому шагу, да и некоторые участники сферы грузоперевозок считают, что переход на электронную форму накладной (не говоря уже о полном отказе от бумажных носителей) не упростит, а наоборот, здорово усложнит им жизнь.
Хотя единая информационная система, предполагающая отсутствие необходимости возить с собой бумажные документы (тем более если действует принцип «Приложим еще и это — а вдруг остановят и спросят?!»), пересылать их друг другу обычной почтой и, теряя время, ждать, пока они наконец-то доберутся до адресата, существенно ускорит и облегчит процесс грузоперевозки, его контроля, а также повысит его прозрачность.
Конечно, рано или поздно мы и так должны были бы к этому прийти, однако перспектива выезда на дороги беспилотных грузовиков точно должна подхлестнуть автоматизацию.
Без взяток и поборов
Суть этой проблемы уж точно не надо описывать: любой перевозчик, постоянно разъезжающий по дорогам России, расскажет не одну историю на тему «Лучше «отстегнуть» — и спокойно ехать дальше!» и назовет размер месячной «абонентской платы» сотрудникам ГИБДД за движение без препятствий в виде постов.
Например, два года назад существенно увеличились штрафы за «перегруз»: для юридических лиц сумма наказания (в зависимости от величины превышения) может достигать 500 тысяч рублей. Вместе с тем нормы нагрузки на дорожное полотно, рассчитанные еще в советское время (как, собственно, и само дорожное полотно), не учитывают конструкцию современных транспортных средств и объемы перевозимых грузов. То есть: они словно бы провоцируют на нарушения, чем незамедлительно воспользовались сотрудники ГИБДД. По сведениям medusa.io, месячные выплаты в их пользу позволяли ездить по дорогам без контрольного взвешивания, включали в себя «абонемент» (специальный опознавательный знак — лист бумаги с определенным логотипом), а также СМС-рассылку, оповещающую о нежелательных пунктах контроля веса. Причем для каждого региона были установлены свои тарифы.
В данном случае даже трудно сказать, кто больше виноват: «гаишники», пользующиеся ситуацией, водители, считающие, что легче заплатить на месте, чем тратить время на получение разрешения, или законодательство, провоцирующее на нарушения?..
Тем не менее, с массовым внедрением беспилотных грузовиков (да и беспилотных автомобилей вообще), особенно когда водителя в кабине уже не будет, посты ГИБДД и Ространснадзора (транспортной инспекции) уйдут в небытие. Вместо них контролировать движение будут сами автомобили, «умная» дорога, да и вся разработанная система (кстати, может, именно поэтому ГИБДД выступает резко против беспилотников?!). Стребовать мзду тоже будет с некого, а сами робомобили и не станут пытаться нарушать.
В общем, в перспективе мы можем одолеть хотя бы коррупцию на дорогах.
Меньше мошенничества и краж грузов
Только за девять месяцев этого года и только по официальной (!) статистике МВД зафиксировано 1 540 случаев кражи грузов на транспорте и 1 518 случаев мошенничества. Воруют грузы, как правило, на стоянках — в то время, пока водитель отдыхает после «смены». Мошенники же, представляясь перевозчиками и получая груз в свое распоряжение, попросту увозят его в неизвестном направлении и растворяются на необозримых просторах нашей родины.
С одной стороны, конечно, внедрение беспилотных грузовиков ставит проблему хакерства, однако с другой — ухудшает возможности для кражи и мошенничества. Робомобилю не нужно отдыхать — он спокойно может двигаться без остановок и тем самым не давать доступ к грузу злоумышленникам. А система дистанционного управления позволит отслеживать его передвижение в режиме реального времени.
Лучшая сохранность груза
Мало того, что наши дороги создают все условия для того, чтобы груз не был доставлен целым и неповрежденным, так еще и сами водители не всегда отличаются должным поведением на дороге. Резко тормозят, столь же резко ускоряются, спеша проехать как можно больше, опрометью «мчатся» по ямам и колдобинам, вместо того чтобы сбавить скорость…
Самоуправляемый грузовик до такой езды вряд ли «додумается», он даже регламентированную скорость не станет превышать. А уж когда на дороге останутся именно беспилотные автомобили, «общающиеся» друг с другом и с установленными по всему пути датчиками и тут же от них «узнающие» обо всех опасностях и препятствиях по маршруту и об изменениях дорожной обстановки, им и к резкому торможению придется прибегать только в исключительных случаях. Плюс, хорошего качества дороги — и сохранность груза гарантирована.
…Рискуют ли действительно беспилотные грузовики до неузнаваемости изменить отечественную сферу грузоперевозок? Чтобы это узнать, осталось подождать самую «малость». На появление на дорогах самоуправляющихся автомобилей разработчики дают срок в 10 лет, на то, что они окончательно заменят профессиональных водителей, — 30.
Правда, у нас почему-то настроены гораздо оптимистичнее: руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт в одном из своих выступлений как-то выразил уверенность, что уже через пять лет беспилотные грузовики смогут вытеснить с рынка водителей-дальнобойщиков.
Интересно, и откуда только у него такая информация?..