Вся сложность грузоперевозок заключается в том, что при их организации и проведении чрезвычайно важен абсолютно каждый этап. Ни к одному из них нельзя отнестись спустя рукава. Можно, например, скрупулезно упаковать груз , промаркировать тару в соответствии со всеми требованиями, а потом кое-как укрепить груз в машине/ контейнере — и либо потерять его в полном объеме, либо довезти частично испорченным. Это — в лучшем случае. В худшем — авария на дороге может закончиться даже смертью участников дорожного движения или их серьезными травмами.

Поэтому вопрос «Как правильно крепить и размещать груз?» уж точно нельзя считать праздным.

Практика крепления грузов при внутрироссийских перевозках

Сама езда по территории России уже несет в себе угрозу: плохое качество дорог, чреватое постоянное тряской (что, естественно, ослабляет крепления и пр. специальные конструкции), вкупе с большими расстояниями, на которые может доставляться груз. То есть: этот груз и трясет дольше, и качество его крепления проверяется гораздо реже (не будет же водитель останавливаться через каждые 100 километров?!).

Впрочем, те, кто возят грузы из Европы в Россию, не на словах знают о такой отечественной особенности : груз может вообще без смещения проделать путь, например, от Германии до границ России — и уже через несколько километров после ее пересечения начать двигаться в разные стороны. Причем без «пересадки» на другое транспортное средство и без изменения способа крепления.

Вот почему при организации внутрироссийских автомобильных грузоперевозок качеству крепления груза нужно уделять гораздо больше внимания. И, как ни парадоксально, ориентироваться при этом не на международные стандарты.

Если говорить о стандартах, то в соседней Беларуси еще в 2005-м году утвердили «Правила безопасного размещения и крепления грузов в кузове автомобильного транспортного средства». В российском же законодательстве подобного отдельного документа не наблюдается. Однако есть «Правила обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом» (а точнее — глава V и ее раздел «Обеспечение безопасных условий перевозок грузов» ) и приложение №2 к Правилам — «Расчет количества прижимных средств крепления и рабочей нагрузки на средства крепления» . Этими расчетами, кстати, правила были дополнены приказом Минтранса только в 2016-м году. И тогда же закреплено обязательное крепление груза независимо от расстояния перевозки.

Что важно: несмотря на то, что, по российскому законодательству, погрузка (а в перечень погрузочных работ входит и крепление груза в транспортном средстве) осуществляется грузоотправителем, именно перевозчик должен утвердить схему размещения и крепления грузов. Схема утверждается для каждой перевозки и для каждой партии сборного груза .

А это значит, что правила крепления грузов в автотранспортном средстве или контейнере должен знать не кто-то один (то ли водитель, то ли погрузчик, то ли представитель грузоотправителя или перевозчика), а все, кто причастен к организации и осуществлению перевозки.

Кстати, схема крепления и размещения грузов обязательно должна в себя включать:

• графическое изображение позиции груза в кузове автомобильного транспортного средства;
• графическое изображение мест крепления груза с указанием типов средств крепления и их рабочих нагрузок.

Естественно, крепление груза зависит от его вида , массы, а также от того, насколько заполнено пространство автомобильного кузова. Однако вместе с тем есть общие требования к расположению и креплению груза:

• погрузка должна осуществляться строго в соответствии с утвержденной схемой крепления и размещения груза;
• перед погрузкой необходимо визуально убедиться в отсутствии повреждений упаковки груза, в целостности кузова, стенок, бортов, настила транспортного средства, а также в том, что транспортное средство отвечает требованиям крепления данного груза (имеется, например, достаточное количество точек крепления с достаточной рабочей нагрузкой и т.п.);
• нельзя грузить груз в те транспортные средства (а следовательно, и перевозить в них), которые имеют повреждения настила пола и бортов, неисправные стойки, петли, рукоятки запорных устройств, а также внешние и внутренние повреждения, разрывы, перекосы кузова и тента бортовой платформы;
• следует проверить наличие и надежность всех необходимых средств и инструментов для крепления груза;
• стоит удостовериться, что груз соответствует описанию, которое было дано в заявке на грузоперевозку и которое зафиксировано в транспортном документе (верно указаны габаритные размеры, масса, отмечен центр тяжести, если он не совпадает с геометрическим, и т.д.);
• перед погрузкой настил бортовой платформы, опорные поверхности груза должны быть очищены от снега, льда и других загрязнений, которые могут уменьшить поверхностное трение;
• необходимо проследить, чтобы не была превышена допустимая нагрузка на оси транспортного средства, его допустимая грузоподъемность, а также убедиться, что размещение груза не вызовет смещение центра тяжести транспортного средства;
• грузы следует размещать так, чтобы обеспечивалась равномерная нагрузка по всей площади платформы;
• при погрузке попутных грузов нужно учитывать очередность их разгрузки и тот факт, что после выгрузки первых партий может сместиться центр тяжести и увеличиться нагрузка на отдельные оси;
• грузы с меньшей объемной массой следует ставить на грузы с большей объемной массой;
• необходимо учитывать возможность штабелирования грузов, а также максимально допустимое количество ярусов;
• зазоры между грузами, между грузом и боковыми бортами (боковыми стенками), между грузом и задним бортом (дверью кузова) не должны превышать 15 см;
• свободное пространство между грузами и стенками кузова необходимо заполнять специальными прокладками, емкостями и другими устройствами;
• при размещении длинномерных грузов разных размеров, длины и толщины следует стараться для каждого отдельного ряда подбирать грузы как можно более подходящие по габаритам, при этом те, что длиннее, размещать внизу, те, что короче, — вверху;
• груз, который перевозится навалом или насыпью, не должен выступать за верхние кромки открытого кузова.

Факторы риска, или Инерционные силы, действующие на груз во время пути

Чтобы понять, насколько тяжело приходится грузу при транспортировке и какой опасности он подвергается в пути, достаточно только представить, какое количество инерционных сил на него действует все то время, пока он едет к месту назначения. Ведь в дороге транспортное средство обязательно тормозит (иногда и экстренно), разгоняется, поворачивает, поднимается в гору и ускоряется на спуске.

Так, при экстренном торможении максимальная сила, которая давит на груз и пытается сместить его вперед, может составлять порядка 80 процентов от собственного веса груза. При повороте транспортного средства на груз действует центробежная сила, равная 0,5g (около половины от веса груза). При трогании с места, ускорении, движении в гору груз откидывает назад с такой же, равной 0,5g, силой.

И если в это время он не будет закреплен, то нетрудно представить себе, что может произойти уже через несколько километров пути: груз, усиленный инерцией и воздействием других грузов, устремится на боковые стенки, задний или передний борт и рано или поздно его пробьет, а если и нет, то в любом случае изрядно повредится. Впрочем, подобное вполне может произойти и с тем грузом, который закреплен, но недостаточно (может, только пройденных километров для этого понадобится больше).

А потому крепление должно быть таким, чтобы выдержать всю силу инерционного воздействия и не дать грузу ни на миллиметр сдвинуться.

Крепление груза бывает нескольких видов:

• прижимом;
• растяжками;
• блокированием.

Крепление прижимом основано на увеличении силы трения, которая нейтрализует инерционное воздействие. Оно подразумевает использование специальных стяжных ремней (рэтчетов), которые, проходя поверх груза, прижимают его к полу и не дают ему смещаться.

Очевидно, что при таком способе основные требования предъявляются к качеству ремней: они должны, во-первых , быть выполненными из достаточно эластичного и прочного материала, который не разорвется из-за натяжения и не пережмет груз (тем самым его испортив), а во-вторых , выдерживать рабочую нагрузку. Именно поэтому каждый ремень сопровождает особый четырехугольный ярлык ( «паспорт» ), где указаны следующие важные сведения , которые ни в коем случае нельзя игнорировать:

• допустимая рабочая нагрузка (LC);
• материал, из которого изготовлены ленты ремня;
• длина; год выпуска; сила натяжения (STF);
• указание на соответствие стандарту.

Кроме того, при использовании крепежных ремней нельзя:

• закрывать глаза даже на малейшие их повреждения и потертости;
• превышать их максимально допустимую рабочую нагрузку;
• завязывать их в узел или перекручивать (ремни должны равномерно располагаться на поверхности груза, полностью обхватывая его по ширине);
• натягивать их поверх углов или острых поверхностей;
• поднимать за них груз (ремни предназначены исключительно для крепления!).

При «прижиме» одного груза должно быть задействовано как минимум два ремня. Если перевозится несколько грузов (и все они фиксируются именно таким способом), то следует удостовериться, что транспортное средство оборудовано необходимым количеством точек крепления.

Естественно, выбор ремней (их количество, длина, допустимая рабочая нагрузка, сила натяжения, а также материал) зависит от вида и массы груза. Иногда вместо ремней используются также цепи или тросы. Правда, применение столь внушительных средств возможно только тогда, когда перевозимый груз — тяжеловесный предмет, сделанный из крайне прочного и стойкого материала.

Крепление растяжками называют еще «якорным» методом, так как на морском транспорте он применяется гораздо чаще, нежели на сухопутном (то бишь автомобильном). Впрочем, это не значит, что на суше он менее эффективен.

Суть этого способа такова: груз фиксируют специальными ремнями, цепями или тросами (по четыре, как минимум, — на каждый груз), которые с одной стороны цепляются за груз, с другой — за настил и, словно разрывая груз на части, уравновешивают действие друг друга и не дают ему смещаться.

Главное, что при этом учитывается, — это, опять-таки, длина ремня, сила натяжения, максимально допустимая рабочая нагрузка, а также, что не менее важно, величина угла, который ремень образует с поверхностью настила.

Очевидно, что эффективность крепления будет зависеть от того, насколько одинаково (и под одинаковым ли углом) натянуты ремни: если один из них натянут чуть слабее или чуть сильнее, это вызовет смещение груза или разрыв одного или нескольких ремней.

Применение растяжек тоже предполагает наличие в транспортном средстве специальных точек для крепления, а использовать их, кстати, можно совершенно по-разному: «растягивая» груз с четырех сторон, закидывая петли на его углы, окольцовывая его по диаметру и т.д. и т.п.

Рассчитать необходимую для фиксации величину угла и силу растяжения можно с помощью специальных формул и таблиц. Однако существуют особые приспособления (как, например, расчетный круг для диагонального крепления), которые позволяют достаточно быстро определиться с тем, сколько средств крепления необходимо на груз определенной массы, какую силу трения они будут создавать и какой угол образовывать.

При креплении блокированием груз размещают таким образом, чтобы он тесно соприкасался с другими грузами, подручными материалами, стенками и бортами транспортного средства и тем самым не мог сдвинуться с места. И хотя при таком методе крайне важно, чтобы между грузами оставались как можно меньшие зазоры, на самом деле для того, чтобы их обездвижить, используется несколько способов (а не только тесное соприкосновение).

Например, специальные воздушные пакеты. В сдутом состоянии они размещаются в зазоры, а потом надуваются сжатым воздухом до тех пор, пока не заполнят собою все воздушное пространство. Воздушные пакеты, кстати, очень выгодны в применении: во-первых , многоразовые, во-вторых, не много весят, в-третьих , с ними может справиться всего один человек, а в-четвертых , они способны выдержать нагрузку до 30 тонн, однако сами при этом никак не угрожают грузу деформацией и прочим повреждением.

Для заполнения пустот используются также поставленные вертикально пустые поддоны, закрепленные деревянные планки, надувные подушки, панели и т.п. Крепление блокированием используется и тогда, когда задействовано не все грузовое пространство автомобиля: в этом случае свободное место занимают необходимых размеров поддоны, панели и пр. приспособления.

Вспомогательные средства крепления груза

Впрочем, при креплении грузов крайне редко используется какой-то один способ сам по себе — чаще всего он дополняется другими вспомогательными средствами. К таким вспомогательным средствам относятся:

• противоскользящие маты и резиновые коврики , которые кладутся между основанием груза и настилом и уменьшают силу трения и вероятность скольжения;
• колодки: используются для предотвращения смещения цилиндрических предметов или грузов на колесах;
• деревянные распорки: прибиваются к полу или бортам транспортного средства по периметру груза (либо у самого его основания, либо посредине) и блокируют его возможное движение (правда, их применение ограничено и зависит от конструкции транспортного средства);
• сетки: накрывают груз и удерживают его или на паллете, или непосредственно в самом транспортном средстве и чаще всего заменяют стяжные ремни в том случае, если сами по себе эти ремни рискуют повредить груз;
• термоусадочная и растягивающаяся пленка: в принципе, выполняет функцию упаковки, однако вместе с тем, «обволакивая» груз на паллете, фиксирует его и не дает собранному таким образом грузоместу рассыпаться;
• угловые протекторы — изготовленные из дерева, пластмассы, легких металлических сплавов и др. материалов специальные приспособления, которые при креплении прижимом размещаются на углы груза, регулируют силу натяжения ремней, позволяют огибать острые поверхности, увеличивают срок эксплуатации ремня и защищают груз от его врезания.

От чего зависит выбор способа крепления?

Использование того или иного способа крепления целиком зависит от вида перевозимого груза и его массы. Так, крупногабаритные и(или) тяжеловесные грузы чаще всего фиксируются растяжками, а партии паллет — блокированием.

Что важно помнить, так это то, что крепление груза и его правильное распределение в кузове транспортного средство обязательно в любом случае и должно быть выполнено в соответствии с самыми строгими требованиями. Иначе зачем тогда везти груз, если он рискует или вообще не доехать до получателя, или попасть к нему в руки в крайне истрепанном виде?..

P.S. Кстати, формулы расчета количества прижимных средств крепления, рабочей нагрузки на них, а также величины коэффициентов трения различных материалов и пр. сведения даны в Приложении №2 к Правилам обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом .