Ввести ограничения не против всех «недружественных» линий, а только для первой десятки: в России продолжают обсуждать условия допуска для иностранных морских операторов

В России продолжают обсуждать введение особых условий допуска на рынок для иностранных морских линий. Первая версия соответствующего указа президента, представленная в марте этого года, содержала довольно строгие ограничения в отношении всех без исключения операторов, связанных с т.н. «недружественными» странами. Ее принятие, по оценке участников рынка, могло бы привести к снижению загрузки контейнерных терминалов в РФ на 40-60% и потере 69 экспортных и 58 импортных контейнерных направлений. Однако, как стало известно изданию «Коммерсантъ», новая версия документа уже существенно смягчена. Она включает ограничения только для десяти крупнейших морских линий, причем предусматривает и возможность их возврата на рынок РФ.

Итак, в своей первоначальной версии проект указа президента по защите российского рынка морских перевозок предусматривал довольно жесткие условиях входа для всех морских линий, связанных с какой-либо «недружественной» страной и имеющих как минимум один российский порт захода на маршруте.

Чтобы продолжать работу на российском рынке, они должны были бы одновременно выполнить сразу несколько требований: зарегистрироваться в РФ, создав совместное предприятие с российской компанией так, чтобы доля последней превышала 50%; обеспечить страхование судна и ответственности судовладельца российскими страховщиками; привлекать к перевозкам на всем маршруте только суда, находящиеся в непосредственной собственности; согласиться сделать Россию местом судебных и корпоративных споров и принимать в приоритетном порядке для перевозки подсанкционные грузы.

Кроме того, еще одним существенным условием для иностранных линий, выполнивших даже все указанные выше требования, должно было стать отсутствие связи с 10 крупнейшими морскими операторами: Maersk (Дания), CMA CGM (Франция), Hapaq-Lloyd, BREB (Германия), Samskip (Нидерланды), OOCL (Гонконг), X-Press Container Line (UK) Limited (Великобритания), KMTC, HMM (Южная Корея) и ONE (Япония).

Такой вариант документа был представлен в марте этого года. И уже тогда он сразу вызвал нарекания со стороны представителей российского рынка, которые подчеркивали невыполнимость всех этих требований.

Так, в частности, необходимость использовать только суда, находящиеся в непосредственной собственности, сужает возможности привлечения партнерских линий и перевалку в портах трансшипмента.

Требование в первую очередь брать на борт подсанкционные грузы в принципе отваживает иностранные контейнерные линии от российского рынка, поскольку грозит им блокировкой во многих портах мира.

В результате, в случае принятия документа в первоначальной версии российские предприятия потеряли бы контейнерное сообщение с 69 странами в экспорте и с 58 странами в импорте, что было бы невозможно восстановить в один момент.

Плюс, один только российский флот в принципе не справился бы с вывозом всего объема грузов и сырья, а общая загрузка контейнерных терминалов в РФ упала бы на 40-60%.

По данным за 2025-й год, 58,6% контейнерооборота основных бассейнов России перевезли как раз таки иностранные морские линии.

В итоге, сейчас соответствующая рабочая группа, куда входят непосредственные представители бизнеса и контейнерного рынка, обсуждает иные варианты допуска морских операторов в РФ.

По информации издания «Коммерсантъ», для направления в Министерство транспорта подготовлены три версии документа, причем наиболее «свежая» из них содержит гораздо более мягкие ограничения.

В целом, она предусматривает введение отдельных требований (создание совместного предприятия с долей российского участника более 50%; подтверждение страхования P&I в России и наличие паспортов обеспечения транспортной безопасности российского образца для всех судов, вовлеченных в перевозки в РФ) только для морских операторов из первой десятки.

Единственное, для всех без исключения судов под «недружественными» флагами предполагается повышение портовых сборов приблизительно на 15-25%.

Впрочем, какой именно вариант документа в конечном итоге будет принят, пока сказать сложно.

Эксперты же подчеркивают, что, прежде чем вводить строгие ограничения для иностранных контейнерных линий, следует создать необходимые условия для развития отечественного рынка, дав время для наращивания его мощностей.