Пункты пропуска на границе с Китаем по-прежнему остаются «узким горлышком?

После введения масштабных санкций в 2022-м году, в результате которых российские компании были вынуждены переориентироваться на другие рынки, главным образом — на Китай, Правительство РФ начало экстренно предпринимать меры для модернизации переходов на границе с КНР, которые, за редким исключением, уже давно не соответствуют современным требованиям. Правда, реконструкция большинства пунктов пропуска еще продолжается, однако некоторые шаги для лучшей организации грузовых перевозок, как, например, внедрение электронной очереди, уже предприняты. Мы спросили у представителей логистического рынка, замечают ли они положительные тенденции на российско-китайской границе, рассматривают ли альтернативные варианты доставки товаров (через Монголию и Казахстан) и видят ли возможности для роста автомобильных перевозок через границу с КНР в условиях, когда наблюдаются проблемы с использованием морского и железнодорожного транспорта...

Что примечательно, все опрошенные нами компании отмечают, что на китайской стороне сложностей с пропуском и оформлением транспортных средств нет.

«С китайской стороны каких-то серьезных проблем нет, в основном все работает четко и оперативно. В целом, на всех переходах инфраструктура на китайской стороне развита пока чуть лучше, чем на российской», — говорит руководитель отдела автомобильных перевозок из ЮВА STALOGISTIC Владислав Савастюк.

«Китайская сторона оперативно обрабатывает грузы, проблем с этим нет», — подтверждает руководитель направления международных автоперевозок NOYTECH Supply Chain Solutions Иван Захарченко.

В то же время представители логистического рынка отмечают улучшения и на российской стороне. «В прошедшие полгода ситуация была стабильная, всем участниками ВЭД хватало мощностей основных международных автомобильных пунктов пропуска», — рассказывает руководитель отдела закупок по международным перевозкам FM Logistic в России Евгений Дятлов.

По его словам, чаще всего перевозчики сталкиваются со сложностями при использовании электронной очереди в МАПП «Забайкальск», который является наиболее востребованным автомобильным пунктом пропуска на границе с Китаем.

Мало того что на данный момент наблюдается нехватка свободных слотов, есть и недоработки в функционировании самой системы.

«Алгоритм подачи заявки прост и понятен. Основная сложность на данный момент заключается в самом процессе записи, которая ежедневно должна открываться в 12:00 по мск. Но уже в 11:59 сайт зависает, после чего отображает, что свободных мест нет. В связи с этим невозможно ни встать в очередь, ни перенести существующую запись, так как места заканчиваются уже через 2-4 минуты», — поясняет руководитель группы международных перевозок транспортной компании Delko Анастасия Беринцева.

«Кроме того, неудобство заключается в том, что необходимо выбирать временной интервал прохождения МАПП, который предугадать затруднительно, поскольку время прибытия фуры на пропускной пункт зависит от многих факторов», — продолжает она.

«Проблемы возникают в получении записи в электронной очереди на заезд в пункт пропуска. На текущий момент слоты разобраны на три недели вперед», — уточняет Евгений Дятлов.

«Нужно еще больше увеличивать техническую пропускную способность в «Забайкальске» и проверить соответствие количества выдаваемых на электронном портале «окон» реальным техническим возможностям МАПП по пропуску автомобилей», — считает он.

Помимо необходимости реконструкции автомобильных переходов на границе с Китаем, которая уже проводится, представители логистического рынка в качестве других проблем называют нехватку складов, терминалов и др. сопутствующей инфраструктуры.

«Необходимы зоны для отстоя транспорта, склады для выгрузки и перегрузки, а также оборудование для контроля и досмотра без дополнительных погрузо-разгрузочных операций», — перечисляет директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев.

Сколько в среднем занимает пересечение границы?

В целом, если перевозка проходит в обычных условиях, то на пересечение российско-китайской границы уходит до одного дня, говорит Евгений Дятлов.

«На МАПП «Забайкальск» прохождение границы занимает от 8 до 12 часов. Основная часть времени при переходе таможни отводится документальному оформлению, за счет которого и происходит увеличение срока пребывания на границе», — поясняет Анастасия Беринцева.

При этом, естественно, многое еще зависит от вида перевозимого груза. Так, по словам Игоря Чернышева, при транспортировке негабаритного груза на пересечение границы требуется два-три дня.

«В среднем прохождение границы занимает от двух до пяти дней. Все зависит от характера груза, скорости оформления и загрузки — от момента заезда машины на территорию Китая до момента ее оформления на российской стороне», — подытоживает Владислав Савастюк.

Есть ли потенциал для роста?

Вместе с тем в последнее время нагрузка на автомобильные переходы на российско-китайской границе сильно возросла. Это, во-первых, связано с нехваткой контейнеров в Китае (на фоне ситуации в Красном море), из-за чего возникают задержки с отправкой грузов морским и железнодорожным транспортом и грузоотправители переориентируются на автомобильный транспорт.

Плюс, изменилась ситуация с доставкой товаров транзитом через Казахстан, где ввели проверки на предмет провоза санкционных товаров под кодами ТН ВЭД 84 (машины, оборудование и механические устройства) и 85 (электротовары).

Кроме того, поток грузовых автомобилей через российско-китайскую границу увеличивается накануне 1-го июля, когда в России повышается утилизационный сбор на определенную спецтехнику, а в Казахстане перестанут принимать под погрузку европейские прицепы.

«Объем перевозок товаров из Китая на автомобильном транспорте растет. Недавно Казахстан ввел ограничения на транзит грузов 84 и 85 группы ТН ВЭД. С 1-го июля казахская сторона не будет принимать под погрузку европейские прицепы. В результате этих мер поток грузов через МАПП на границе РФ еще больше увеличится», — отмечает Евгений Дятлов.

«В связи с увеличением утилизационного сбора с 1-го июля на границе наблюдается значительный поток ввозимой в РФ спецтехники (бульдозеры, тракторы, погрузчики), из-за чего возникают очереди. Ранее перегрузка на китайско-российской границе занимала 2-3 дня, сейчас — не менее 7 дней», — добавляет Иван Захарченко.

При этом он подчеркивает, что на рост автомобильных перевозок через российско-китайскую границу непосредственно влияет и ситуация с нехваткой контейнеров в Китае.

«Проблема усугубляется не только недостаточной мощностью приграничных складов, но и нехваткой автомобилей на маршруте «Китай-Россия». Это вызвано ростом спроса на автодоставку в июне из-за дефицита контейнерного оборудования и уменьшения количества мест в контейнерных поездах», — поясняет представитель NOYTECH Supply Chain Solutions.

Правда, по словам Владислава Савастюка, автомобильные переходы пока в целом справляются с возросшим потоком, однако рост тарифов на направлении «Китай-Россия» уже ощущается.

«За последний месяц тарифы уже выросли на 20-30%. Это вызвано рядом факторов: нехваткой контейнеров на юге Китая, перераспределением китайской стороной квот на формирование ж/д составов — приоритет отдается отправке товаров в Европу, неспокойной ситуацией в Красном море», — уточняет Евгений Дятлов.

«Тарифы уже выросли на 20-30% в зависимости от направления. Машин на маршруте «Китай-Россия» не хватает. Сроки доставки увеличились на 5-10 дней, и рост ставок, вероятно, продолжится до конца июня», — подтвержает Иван Захарченко.

«Узкие» из «узких»

Все опрошенные компании самым востребованным на российско-китайском направлении пунктом пропуска называют МАПП «Забайкальск», который отличается более развитой инфраструктурой и находится ближе к европейской части России.

«Для нас наиболее востребованным является МАПП «Забайкальск». Это связано с удобством оформления виз и наличием специальных досмотровых комплексов. Реже используем пункт пропуска «Пограничный»», — рассказывает Анастасия Беринцева.

«Наиболее востребованным МАПП на текущий момент является «Забайкальск/Маньчжурия». При доставке грузов в сторону Урала и европейскую часть РФ пункты пропуска во Владивостоке не актуальны», — подтверждает Евгений Дятлов.

«Исторически самым востребованным является погранпереход «Маньчжурия/Забайкальск». Не менее значимый также «Алашанькоу/Достык». Они являются оптимальными как по сроку доставки, так и по цене, по наличию транспорта и по инфраструктуре, поэтому большинство автоперевозчиков на китайском направлении выбирают именно их. По нашим оценкам, от 80% до 85% всех грузов едет через погранпереходы «Маньчжурия/Забайкальск» и «Алашанькоу/Достык»», — поясняет Владислав Савастюк.

При этом переспективным он считает международный пункт пропуска на мосту через Амур между российским Благовещенском и китайским Хэйхэ, инфраструктура которого сейчас активно развивается.

«Узким горлышком» на российско-китайской границе представитель STALOGISTIC называет уссурийскую группу дальневосточных переходов. «В частности, погранпереход «Дуннин/Полтавка», который сильно пострадал в августе 2023-го года из-за сильного ливня и подтопления и был снова открыт для грузового движения в только декабре», — отмечает он.

А есть ли возможность использовать альтернативные маршруты?

«Для улучшения ситуации требуется модернизация существующих автомобильных пунктов пропуска и проработка новых маршрутов через Монголию и Казахстан», — считает Иван Захарченко.

При этом, однако, он признает, что на данный момент существуют сложности при доставке грузов через Казахстан, где увеличилось число досмотров транспортных средств.

«Возможность использования альтернативных вариантов существует, но высокие риски досмотров делают их менее привлекательными для клиентов, так как это может привести к еще большему увеличению сроков доставки по сравнению с маршрутами через Забайкальск или Уссурийск. Необходимо на уровне ЕАЭС решить вопросы с досмотрами в Казахстане», — подчеркивает представитель NOYTECH Supply Chain Solutions.

Игорь Чернышев также говорит о том, что на данный момент из-за участившихся проверок в связи с соблюдением санкционного режима маршруты через Казахстан лучше не использовать. В то же время он обращает внимание на возможности транзита через Монголию.

«В последнее время из Монголии в Россию мы пересекали МАПП «Кяхту», и проблем с очередями там не было», — отмечает представитель SOTA Logistic.

В компании Delko тоже на данный момент заинтересованы в развитии маршрутов через Монголию.

«Минус маршрута через Монголию связан с тем, что это почти всегда подразумевает дополнительную перегрузку грузов, а это подходит далеко не всем. Сдерживающим фактором является также неразвитая инфраструктура погранпереходов на монгольской стороне. Кроме того, возможны серьезные задержки на границе в сезон активности монгольских перевозчиков», — предупреждает вместе с тем Владислав Савастюк.

«Мы используем пункт пропуска в Эрэн-Хото в Монголии, но это для нас не приоритетное направление для транзита. Здесь основные сложности заключаются в небольшом количестве перевозимых в Монголию грузов, долгом ожидании таможенной очистки грузов в этой стране как при импорте, так и при транзите. Как результат, издержки при перевозках через Монголию значительно выше», — добавляет Евгений Дятлов.

В целом же, по мнению Владислава Савастюка, «Правительство Российской Федерации уже проделало и делает гигантскую работу по увеличению пропускной способности пунктов пропуска на границе с Китаем».

«Вопросы по всем проблемным местам постепенно решаются, просто нужно время, чтобы этот процесс завершить», — заключает он.