Повышение утилизационного сбора отразится на ценообразовании лишь частично

С 1-го октября 2024-го года в России сразу на 70-85% проиндексируют ставки утилизационного сбора, что непременно должно сказаться на стоимости импортируемой (преимущественно из Китая) автомобильной техники. Однако эксперты считают, что рост цен не будет прямо пропорциональным повышению сбора, поскольку благодаря дешевому товарному кредитованию и другим инструментам китайские производители, которые за последние два года уже достаточно укрепились на российском рынке, смогут частично компенсировать издержки. При этом опрошенные представители автодилеров не исключают, что впоследствии некоторые китайские бренды действительно начнут локализовывать свое производство в России, что, собственно, и является целью такого значительного повышения утилизационного сбора.

Стоит отметить, что речь идет не просто о том, что с 1-го октября в России увеличиваются ставки утилизационного сбора. С 1-го октября 2024-го года в России вводится поэтапная индексация, рассчитанная вплоть до 2030-го года. И она, за некоторым исключением, затронет все виды транспортных средств, производство которых налажено в РФ.

Единственное, значительное повышение ставок (на 70-85%) ожидается только с 1-го октября. В дальнейшем с 1-го января каждого года утилизационный сбор будут увеличивать на 10-20%.

Таким образом, уже через несколько дней утилизационный сбор на импортируемые грузовики поднимут на 70%, а на легковые автомобили — на 85%.

Правда, на данном этапе индексация не затронет седельные тягачи экологического класса Евро-5 и Евро-6, которые в основном используются для выполнения международных перевозок; легковые автомобили объемом двигателя до трех литров, ввозимые физическими лицами для личного пользования, а также электромобили и гибриды, поскольку они еще недостаточно представлены в отечественном автопроме.

Вообще же, решение о поэтапной индексации утилизационного сбора было принято по просьбе как раз таки представителей отечественного автопрома, которые проигрывают конкуренцию китайским производителям, активно ворвавшимся на российский рынок в 2022-м году с уходом западных брендов.

Считается, что в результате это заставит иностранные компании локализовывать свое производство в России и подчиняться общим правилам на рынке.

А какими же будут последствия повышения утилизационного сбора для российских потребителей?

Об этом логистической платформе Trans.ru рассказал Валерий Кузьмин, управляющий партнер компании «ААА Траксервис» — официального дилера MAN, SITRAK, HOWO, ISUZU, AMBERTRUCK, JAC.

Фото: пресс-служба «ААА Траксервис»

— Последствия повышения утилизационного сбора для рынка коммерческой техники можно разделить на две условные группы: краткосрочные и долгосрочные.

Среди первых: в сентябре-октябре будет досрочная реализация потребностей покупателей в технике, возникшая из-за ажиотажа вокруг будущей индексации цен. Утилизационный сбор в моменте повышается в среднем на 1-2 млн. рублей на разные категории грузовой техники и шасси, что спровоцирует клиентов перенести закупки с конца года на осень. Дополнительным триггером станет реклама, нацеленная на эту «упущенную выгоду».

Параллельно мы будем наблюдать попытку импортеров и отдельных поставщиков «запрыгнуть в последний вагон» и привезти технику впрок по старым ставкам, о чем уже свидетельствует перегруженность пограничных переходов. Это, в свою очередь, в последующем создаст причины для обрушения ценообразования, которое может проявиться сразу после завершения сентябрьского всплеска.

Финансовая емкость этой истории для импортеров будет иметь жесточайшие издержки. В частности, для тех, кто не успеет реализовать свой товар на этом ажиотаже.

Синхронность подписания повышения утилизационного сбора с очередной индексацией ключевой ставки (13.09.2024) символизирует совпадение негативных сценариев как для бизнеса дилеров, так и покупателей. При этом прогноз дальнейшего повышения ставки будет дополнительно подливать масла в огонь, как только «тяга» по сделкам пропадет. А тяга пропадет и не может не пропасть с текущими экономическими условиями по лизингу и кредитованию в принципе.

То есть: многие клиенты просто откажутся от закупок. Это — краткосрочные последствия.

В более долгосрочной перспективе, по нашему мнению, рынок тяжелой грузовой техники (свыше 16 тонн) закончит 2024-й год с результатом в 100 000 единиц. Далее, в случае отсутствия изменений в экономической политике и продолжающемся тренде на «охлаждение спроса», мы получим рецессию и закономерный спад с возвращением объема рынка к допандемийным реалиям в 65-75 тыс. единиц тяжелой техники в год.

Рынок же среднетоннажной и легкой коммерческой техники выглядит более оптимистичным за счет кратного роста сегмента e-commerce.

Что касается ценовой политики, то утилизационный сбор отразится на ценообразовании лишь частично, так как по-настоящему крупные импортные производители техники, которые сегодня получили хорошие позиции на российском рынке, в состоянии компенсировать часть этих издержек для дилеров и покупателей, чтобы не проиграть свою долю рынка.

То есть: их продукция не подорожает ровно пропорционально изменениям утилизационного сбора. По таким брендам рост, возможно, составит ¹/₃ или ¹/₂ от индексации сбора.

Тем более что в арсенале китайских производителей есть также дешевое товарное кредитование дистрибьютеров и импортеров, в отличие от реалий кредитной нагрузки, в которой находится отечественный автопром, ради защиты которого и проводятся все изменения. И который, в итоге, не исключено, что еще и проиндексирует цены быстрее импортных конкурентов.

Таким образом, на выходе точно проиграет потребитель, если говорить об инфляции, которой не получится избежать такими методами.

Но, возможно, данная целенаправленная политика Правительства действительно ускорит локализацию или спровоцирует открытие производств для сильных эффективных производителей, способных выдерживать конкуренцию и без субсидий.