Перевозчик несет ответственность независимо от наличия вины, или Какие вердикты выносили суды в 2017 году

20-го декабря Президиум Верховного Суда утвердил обзор судебной практики по спорам, связанным с договорами перевозки груза и транспортной экспедиции. И этот обзор, с одной стороны, в очередной раз демонстрирует несовершенство нашего законодательства (в частности, в вопросах, касающихся транспортно-экспедиционной деятельности), а с другой, показывает, насколько вольно интерпретируют положения законов профессиональные (!) участники рынка грузоперевозок.

Потому что судам приходилось принимать решения не только по довольно спорным и неоднозначным делам, но и по тем, которые черным по белому отрегулированы законом или настолько «избиты» судейским молотком, что уже давным-давно стали правовой аксиомой.

…Итак, чему же учат прошлогодние тяжбы, какие нормы они закрепляют (знаем-знаем, судебная система в России не является прецедентной, но правоприменительную практику тоже никто не отменял) и какие законодательные основы в сфере грузоперевозок настойчиво рекомендуют повторить?..

Профессиональный перевозчик несет ответственность независимо от наличия вины

Насколько бы несправедливым и нелогичным это ни казалось, но по закону так оно и есть: перевозчик, чьей непосредственной профессиональной обязанностью является доставка груза в целости и сохранности из пункта А в пункт Б, несет ответственность за то, что случится с этим грузом, пока он будет в пути.

Исключение в «устах» 5-го пункта 34-й статьи «Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» звучит следующим образом: «… несет ответственность, … если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить или устранить по не зависящим от него причинам». (Ему же, кстати, вторит и 40-я глава Гражданского кодекса.)

Впрочем, именно эта обтекаемая формулировка и рождает массу недоразумений. Потому что закрытого перечня (или хотя бы ориентировочного списка) таких непредотвратимых обстоятельств она не содержит, а здравый смысл в то же самое время по данному поводу нашептывает: «Я не экстрасенс, чтобы предугадать, что случится со мной по дороге, так что если лично я сделал(а) все по правилам и никакой оплошности не допустил(а), то и спроса с меня никакого быть не может: по не зависящим от меня причинам, что называется…».

Однако судами такая логика при рассмотрении дел, касающихся возмещения ущерба за утерянный или испорченный груз в результате ДТП, поломки транспортного средства (и уж тем более кражи груза), не применяется.

Законом устанавливается презумпция вины перевозчика. То есть, иными словами, перевозчик изначально считается виновным во всем, что произошло с грузом в пути, и если кто и должен доказывать его невиновность, то только он сам. При этом действует еще такое понятие, как «предпринимательские риски»: перевозчик оказывает свои услуги на профессиональной основе, а значит, будучи профессиональным «игроком» на рынке, он обязан знать, какие риски сопутствуют его деятельности и какие меры можно (и нужно!) предпринять, чтобы их снизить. А потому не годится перевозчику, чья основная функция как раз таки и заключается в том, чтобы доставить груз в целости и сохранности, любое происшествие с грузом списывать на обстоятельства непреодолимой силы.

Обстоятельства непреодолимой силы — это исключительные обстоятельства. К ним, как правило, относят землетрясения, наводнения, любые другие стихийные бедствия, военные конфликты, государственные перевороты, забастовки, террористические акты, революции и т.п.

Впрочем, даже при такого рода обстоятельствах вина с перевозчика не снимается сама собой. Он в любом случае должен доказать, что не предвидел их, не мог предотвратить и не мог своевременно принять необходимые меры.

Ведь если он, например, выбрался в путь в то время, когда дороги уже нестерпимо заливало или синоптики без умолку объявляли «оранжевый» уровень опасности, то о какой непредотвратимости в данном случае может идти речь?.. Точно так же нельзя преспокойно поехать с грузом через Сирию, а потом его утрату пытаться списать на форс-мажор в виде военных действий.

Что же касается дорожно-транспортных происшествий, то, хотя и нельзя с безупречной точностью предугадать поведение других участников дорожного движения, к обстоятельствам непреодолимой силы такие происшествия все равно не относятся. Даже если водитель перевозчика неукоснительно соблюдал все правила и виновником аварии признан водитель другого транспортного средства.

Потому что возможность ДТП и есть тот самый профессиональный риск, который всегда (в каждом, без исключений, рейсе!) сопутствует работе перевозчика, а это значит, что перевозчик никак не мог его не предвидеть.

Впрочем, когда-то суды еще колебались: «заставлять» ли перевозчика в таком случае возмещать ущерб за порчу груза?.. Однако уже лет десять как в российской (равно как и в международной) судебной практике подобные дела оцениваются именно с точки зрения презумпции вины и предпринимательских рисков.

Кстати, если утрата или порча груза произошли из-за поломки автомобиля (например, из-за лопнувшей покрышки и в результате экстренного торможения начался пожар, полностью уничтоживший груз), то к презумпции вины добавляется еще и 791-я статья Гражданского Кодекса РФ: «Перевозчик обязан подать отправителю груза … исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза».

Теоретически, конечно, перевозчик может доказать свою невиновность, сославшись на обстоятельства, которые он не мог предотвратить. Но только в том случае, если в рейс машина вышла действительно в исправном состоянии (что подтверждено проводившимся предрейсовым осмотром, результаты которого документально зафиксированы) и ее поломка произошла из-за внешних обстоятельств, чему тоже есть убедительные (в виде фотографий, видеозаписей, показаний свидетелей, соответствующей справки от ГИБДД и пр.) доказательства.

Что еще интересно: при рассмотрении дел о возмещении стоимости похищенного груза суды, обосновывая свое решение, говорят о том, что подобные обстоятельства не являются непредотвратимыми, так как их можно предотвратить, если, например, останавливаться только на охраняемых стоянках. Однако на деле остановиться на такой стоянке отнюдь не значит снять с себя ответственность.

Если в это время из автомобиля будет украден груз, перевозчик все равно окажется виновным и должен будет компенсировать грузовладельцу ущерб. Разве что уполномоченный сотрудник стоянки, прежде чем выделить автомобилю место, провел опись имущества, документально отметил факт передачи груза на хранение, зафиксировал целостность пломб и т.д. и т.п. Впрочем, стоянка — это ведь не склад и не терминал…

Кроме того, не стоит забывать и про 785-ю статью Гражданского Кодекса, которая буквально закрепляет за перевозчиком обязанность обеспечить сохранность груза: и если он ее не обеспечил (пусть и из-за действий других лиц), то ему и отвечать.

Однако за груз, упакованный ненадлежащим образом, перевозчик материальной ответственности не несет

Эта норма тоже прописана законом. Статья 10 «Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» вменяет грузоотправителю в обязанность «подготовить груз к перевозке таким образом, чтобы обеспечить безопасность его перевозки и сохранность груза». Перевозчик же, в свою очередь, обязан проверить качество крепления и укладки, однако оценить правильность упаковки он не может и не должен.

Поэтому если повреждение груза произошло из-за тары, несоответствующей условиям перевозки, из-за отсутствия тары, из-за ее недостатков, несоблюдения правил безопасной упаковки и пр., то и материальная ответственность лежит именно на том, кто упаковывал груз (и допустил все эти ошибки), а не на том, кто его перевозил.

Единственное, перевозчик должен доказать (например, с помощью заключения экспертизы), что именно из-за ненадлежащей упаковки (или ее отсутствия) произошло повреждение груза. И он уж точно не может надеяться на избавление от материальной ответственности, если договором черным по белому обязанность упаковать груз возлагалась исключительно на него.

Если стоимость груза достоверно установить невозможно, это не значит, что при его утрате, повреждении и пр. перевозчик освобождается от необходимости возместить ущерб

В принципе, ни в одном отраслевом законе даже и намека нет на то, что отсутствие в транспортных документах указания стоимости груза или ссылки на документы (товарная накладная, счет-фактура, договор поставки), где эта стоимость значится, каким-то чудесным образом снимает с перевозчика всю тяжесть материальной ответственности. Наоборот.

Статья 796 Гражданского Кодекса РФ (глава «Перевозка») оговаривает и такой вариант развития событий: «… при отсутствии счета или указания цены в договоре [стоимость определяется] исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары». А статья 393 того же Кодекса и вовсе предельно четко декларирует правовую позицию: «Суд не может отказать в удовлетворении требования кредитора о возмещении убытков, причиненных неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства, только на том основании, что размер убытков не может быть установлен с разумной степенью достоверности».

Однако, несмотря на такую правовую определенность, даже сами суды порой колеблются при принятии решения. По крайней мере, в деле, включенном в обзор судебной практики за минувший год, суды первой и апелляционной инстанций посчитали, что запись в накладной «запчасти» без ссылки на товаросопроводительные документы говорит о том, что перевозчик, раз он не знает, сколько именно должен заплатить за недоставленный груз, может за него вообще не платить.

И только Арбитражный суд, вспомнив про Гражданский кодекс и разъяснения по этому поводу Верховного Суда (от 24.03.2016 №7 «О применении судами некоторых положений Гражданского кодекса Российской Федерации об ответственности за нарушение обязательств»), «организовал» новое рассмотрение спора.

Другое дело, что довольно сложно определить размер возмещения убытков (особенно если в накладной указано просто «запчасти») и нередко он оказывается ниже реальной стоимости груза. Так, например, некоторые транспортные компании на такой случай оговаривают в договоре на перевозку принцип ограниченной ответственности (две условные единицы за один килограмм утраченного веса).

В общем, во избежание недоразумений и долгих тяжб грузоотправителям при заполнении транспортной накладной надо обязательно указывать, какой именно груз предоставляется к перевозке (без обобщений в виде «запчасти», «оборудование», «сувениры» и пр.) и какие документы содержат информацию о его стоимости.

Являясь, по сути, договорным перевозчиком, экспедитор несет ответственность за груз, пока тот не попадет в руки получателя. При выполнении функции агента экспедитор от такой ответственности освобождается

Однако на самом деле между договорным перевозчиком и агентом довольно тонкая грань. И достоверно отличить одного от другого можно только при грамотно составленном договоре транспортной экспедиции, где четко указывается, выполнение каких именно функций берет на себя экспедитор.

При этом закон двойственную роль экспедитора не учитывает. Вернее, он признает, что экспедитор может заключать договоры от своего имени или от имени клиента, но четко не оговаривает, как в зависимости от этого факта меняется мера его ответственности. Так, например, в Законе о ТЭД при перечислении обязанностей экспедитора указывается, что при приеме груза экспедитор должен представить клиенту оригиналы договоров, заключенных от имени клиента.

Хотя, по логике вещей, факт приема груза, во-первых, подразумевает, что экспедитор, принявший груз в свое ведение, и соответствующие договоры (в том числе договор на перевозку) будет заключать от своего имени, а во-вторых, является тем маркером, который определяет степень ответственности экспедитора. Принял груз — значит, пока тот не попадет в руки получателя, отвечаешь за него в полной мере. Не принял, а груз, например, при перевозке был утерян, — стороны договора (а он заключен от имени клиента) разбираются строго между собой.

О том же, что груз принят в ведение экспедитора, по закону, красноречиво свидетельствует экспедиторская расписка. Однако на деле этот документ оформляется не так уж часто, а суды вместо него принимают и товарные, и товарно-транспортные накладные, и даже подписанную экспедитором заявку.

С заявкой вообще все очень интересно и неоднозначно. Потому что при рассмотрении аналогичных дел суды то приравнивают ее к разовому договору транспортной экспедиции (оферта-акцепт), в соответствии с которым экспедитор несет полную ответственность за груз, то считают, что она всего лишь свидетельствует об оказании информационных (то бишь агентских) услуг. Причем даже в отношении одного и того же дела суды разных инстанций нередко принимают кардинально противоположные решения.

(Подробнее о судебной практике и транспортно-экспедиционной деятельности можно прочитать здесь.)

Что еще примечательно, в деле, включенном в обзор судебной практики, суды первой и апелляционной инстанций каким-то образом увидели в Гражданском Кодексе положение о том, что экспедитор не отвечает за утрату груза, если она возникла по вине перевозчика. Хотя в этом Кодексе (ст. 803) четко написано, что нет, экспедитор несет ответственность, но только по тем правилам, по которым перед ним отвечает перевозчик.

В общем, если суды плутают в буквах закона, то что уж говорить о простых участниках транспортно-экспедиционных отношений.

Убрать все недоразумения мог бы (и вообще-то должен!) соответствующий закон. И в 2015-м году на публичное обсуждение была выдвинута новая версия закона о ТЭД, но и она не учитывала двойственную роль экспедитора. А после всеобщей отрицательной оценки и вовсе отправилась на доработку…

Законодательные недоразумения, кстати, затрагивают и другие вопросы, в частности страхование ответственности экспедитора и сроки исковой давности к перевозчику и к экспедитору, но об этом в следующий раз…