Он состоялся — и это главное: как участники оценивают эксперимент по электронной транспортной накладной

Итак, полмесяца назад завершился эксперимент по использованию электронной транспортной накладной и электронного путевого листа. Участники эксперимента говорят, что в следующем году (возможно, летом) запланировано проведение еще одного пилотного проекта, а массовый переход на электронные документы, по их прогнозам, произойдет в течение 2022-2023 годов.

В принципе, если подводить итоги эксперимента, то главное, что можно сказать, это то, что он прошел. Потому что да, это основное: раз он состоялся — значит, тот момент, когда в стране будет принят единый формат электронной транспортной накладной и такая накладная действительно будет юридически значимым документом, уже близко.

На данный момент правила автомобильных грузоперевозок оформление транспортной накладной в электронном виде не предусматривают, хотя на практике это уже происходит.

Иными словами, проведение пилотного проекта как минимум свидетельствует о том, что государство не просто хочет ввести электронную накладную, а всерьез к ее внедрению подготовилось: профильные ведомства продумали, как именно будет осуществляться «цифровой» обмен документами, и разработали соответствующую для того систему.

Протестировать эту систему и было основной целью эксперимента: компании должны были оценить удобство предложенного способа взаимодействия с государственными органами, платформы электронного документооборота — соотнести требования к формату электронной накладной с разработанным ими вариантом, а сами ведомства — увидеть, работает ли их система вообще.

Ждать каких-то других результатов от пилотного проекта (только если вы не ждали провала) было бы как-то чересчур...

Как же будет осуществляться электронный документооборот?

Да, эксперимент показал, каким образом потом, с внедрением электронной накладной, будет работать схема взаимодействия между всеми участниками грузоперевозки и надзорными ведомствами.

Для этого будет создана единая государственная система (сейчас тестировался ее прототип, разработанный ФГУП «ЗащитаИнфоТранс»), к которой будут иметь доступ все причастные к процессу надзорные ведомства — МВД, ФНС и Ространснадзор.

Однако бизнес, как правило, напрямую с этой системой контактировать не будет. Посредниками станут операторы электронного документооборота: оформление электронных накладных и пр. будет осуществляться через разработанные ими платформы, они же будут обеспечивать передачу данных в единую систему.

Услуги операторов, естественно, будут платными (в рамках эксперимента плата не взималась), а сами они должны будут прежде пройти через соответствующую систему допуска. Иными словами, использовать можно будет только те платформы, которые будут одобрены Министерством транспорта.

В пилотном проекте, например, участвовали «КОРУС Консалтинг», «Directum» (Synerdocs) и «Э-КОМ».

«Мы выбрали сервис обмена Synerdocs, — рассказали в ГК «CRAFTER», транспортной компании, принявшей участие в эксперименте. — Взаимодействие было выстроено по такой схеме: грузоотправитель формирует в сервисе обмена электронный документ, он отправляется перевозчику и грузополучателю, а после того как проставлены электронные подписи, передается в единую систему».

В частности, надзорным ведомствам данные о перевозке становятся видимыми после того, как водитель подтвердил своей электронной подписью факт приемки груза.

В последующем это позволит исключить остановку транспортных средств в пути для проверки документов. «Мы планируем, что в дальнейшем после полной реализации проекта данные внесенных в реестр транспортных средств будут автоматически считываться камерами фото- и видеофиксации, которые установлены на дорогах, и передаваться в систему. Остановке для проверки документов будут подлежать только те машины, данные которых отсутствуют в системе», — отметил заместитель министра транспорта Алексей Семенов.

В первое же время, как, собственно, и в прошедшем эксперименте, пункты контроля на дорогах сохранятся. Кстати, именно необходимостью контроля (подготовленностью к нему надзорных ведомств) объясняют тот факт, что перевозки в рамках пилотного проекта должны были проходить по определенным маршрутам.

Фото: пресс-служба Министерства транспорта РФ

Так, ГК «CRAFTER» протестировала направление «Новомосковск-Красногорск» (в общей сложности водители преодолели более 6 тыс. км), ПЭК отработала пять маршрутов — из Москвы в Пензу, Воронеж, Нижний Новгород, Белгород и Великий Новгород (в компании оформили 160 электронных транспортных накладных), в ГК «Деловые линии» рассказывали, что опробуют перевозки из Москвы в Белгород, Краснодар, Калугу, Казань и Зеленоград.

Эксперимент, напомним, проходил в течение месяца — с 1-го по 30-е октября.

Как участники оценили пилотный проект?

«В ходе эксперимента мы отработали все возможные сценарии оформления грузоперевозки, — отметили в ГК «CRAFTER». — Минтранс дал возможность максимально погрузиться в «новую реальность» до того, как будут внесены изменения в законодательство, а также внести предложения по итогам эксперимента. В целом, взаимодействие отрасли и государства сейчас выстроено логично и демонстрирует готовность надзорных ведомств учитывать мнение бизнеса».

Свои предложения, кстати, участники эксперимента должны были направить в Министерство транспорта до 8-го ноября. На их основе будет вестись дальнейшая разработка системы и подготовка законодательных изменений. Предварительные же итоги пилотного проекта в ведомстве обещают подвести к середине декабря.

«В рамках эксперимента ПЭК отработала все запланированные сценарии грузоперевозок: классическую перевозку «грузоотправитель-грузополучатель», перевозку с заменой водителя в рейсе, а также вариант перевозки с заменой точки выгрузки на маршруте, — рассказал руководитель службы транспортной логистики компании Магомед Гасанов. — Все сценарии были реализованы по плану, серьезных трудностей не наблюдалось».

Он также уточнил, что был отработан процесс контроля электронных документов на постах Ространснадзора. «Данные были доступны и водителям, и сотрудникам надзорного ведомства», — подчеркнул представитель ПЭК.

Что касается разработчиков платформ электронного документооборота, то их стандарты были практически готовы к эксперименту, необходимо было внести лишь небольшие коррективы.

Но все же есть нюансы

Одним из таких можно назвать то, что в эксперименте участвовали только непосредственные перевозчики, в то время как значительная доля перевозок осуществляется с привлечением экспедиторских компаний. Таким образом, схемы взаимодействия с ними не отработаны, хотя они, например, могут выступать не только организатором перевозки, но и грузоотправителем по документам.

В свою очередь, в ПЭК обратили внимание еще на два нерешенных вопроса.

Так, в компании подчеркивают, что в регламенте необходимо, например, предусмотреть ситуацию с повреждением мобильного устройства водителя при погрузке и разработать пошаговый план действий.

Второе, что следует сделать, — автоматизировать процесс изменения данных о водителях и транспортных средствах. «Поскольку в ходе эксперимента изменения вносились разными сотрудниками вручную и не всегда своевременно, часть рейсов «отбраковывалась» из-за несоответствия данных в разных системах», — объяснил IT-директор ПЭК Владислав Сарнацкий.

Он также отметил нюанс, связанный с организацией перевозки. «По регламенту нужно подписать документы квалифицированной электронной подписью (КЭП) перевозчика в момент получения груза до начала движения рейса. Но нередко рейсы «стартуют» ночью, что затрудняет оперативное оформление КЭП перевозчиком», — уточнил представитель компании.

«В целом же, технология оформления и архивации электронных первичных транспортных документов понятна и вопросов не вызывает», — заключил Магомед Гасанов.

Внедрят ли в следующем году электронные накладные?

В принципе, возможность оформления транспортных накладных в электронном виде могут предусмотреть в нормативно-правовых актах уже с 1-го января 2021-го года. По крайней мере, предполагается, что с этого числа вступят в силу новые правила перевозок грузов автомобильным транспортом, которые вводят положения об электронном документообороте.

Однако по-настоящему, скорее всего, система заработает если и в следующем году, то несколько позже.

По прогнозам представителя платформы электронного документооборота Synerdocs Юрия Любимова, формат электронной транспортной накладной утвердят в I-II кварталах 2021-го года, к концу года обмен электронными транспортными документами на всех своих контрагентов масштабируют крупные торговые сети, а в течение 2022-2023 годов к системе постепенно присоединятся все участники рынка грузоперевозок.

Что это даст рынку?

Помимо удобства и сокращения временных ресурсов, для перевозчиков электронная транспортная накладная обещает скорейшее поступление оплаты за доставку груза. Поскольку по действующему порядку отсчет срока на оплату услуг начинается после получения полного комплекта перевозочных документов, в то время как в бумажном виде обычной почтой они идут гораздо медленнее, нежели по цифровым каналам.

Фото: пресс-служба Министерства транспорта РФ

Кроме того, можно отметить уменьшение числа мошеннических схем в перевозках, так как каждый водитель имеет индивидуальную электронную подпись и подтвердить погрузку (а потом уехать с грузом в никуда) кто-то сторонний не сможет.

В свою очередь, в Министерстве транспорта говорят, что с помощью системы смогут увидеть основные направления грузовых потоков и в соответствии с этими данными планировать строительство и ремонт магистралей и создание объектов придорожного сервиса.

Полный переход на электронный документооборот также должен сократить число проверок на дороге, исключить лишние маршруты (отпадет необходимость заезда на автобазу для сдачи путевой и перевозочной документации — таким образом, перевозчик сможет сэкономить время и топливо, объясняют в «Деловых линиях») и снизить еще финансовые затраты за счет собственно отказа от бумажных носителей.

Кстати, по оценкам Министерства транспорта, затраты на бумажный документооборот составляют более 2% в год.

В Министерстве транспорта приводят еще такие цифры: издержки должны снизиться на 35%, время «от заказа до оплаты поставки» с электронными документами должно сократиться как минимум на 20%, бизнес-процессы ускорятся на 60%, а количество транзакций с ошибками уменьшится на 30%.

Действительно ли затраты сократятся?

С одной стороны, отказ от бумажных документов исключит расходы на их оформление, однако с другой, потребует дополнительного финансирования на подключение к электронной системе. Так, в частности, оно предполагает не только соответствующее программное обеспечение, но и закупку мобильных устройств (телефонов, планшетов) для водителей. Плюс, оплату услуг оператора электронного документооборота.

Вместе с тем в ПЭК отмечают, что разработка программного обеспечения может и не понадобиться — небольшие компании вполне могут использовать интерфейс оператора. В свою очередь, передача данных водителями может осуществляться через их собственные мобильные устройства или даже «по звонку» дежурному оператору.

Исходя из этого в компании рассчитали несколько вариантов расходов. Первый, самый экономичный, предполагает только затраты в виде оплаты услуг операторов: около 10 рублей за каждый документ.

Второй предусматривает интеграцию информационной системы перевозчика с системой оператора, цена которой в зависимости от «глубины» объединения варьируется от 50 тыс. до 500 тыс. рублей.

«Однако после успешного завершения эксперимента на рынке должны появиться стандартные решения для основных платформ информационных систем. Соответственно, стоимость «типового» внедрения значительно снизится», — уточняет IT-директор ПЭК Владислав Сарнацкий.

Что касается мобильных устройств, то, по его словам, стоит рассматривать бюджетные модели до 5 тыс. рублей, хотя собственные смартфоны водителей тоже могут использоваться.

По третьему, самому дорогому, варианту, компания закупает отдельные серверы для хранения данных и мобильные устройства для водителей, внедряет новую информационную систему (тем более что в Министерстве транспорта не исключают, что впоследствии крупные компании смогут самостоятельно, без посредничества операторов, подключиться к государственной системе) и т.п.

«Необходимость таких вложений каждая компания определяет для себя самостоятельно, но для начала работы с электронными документами они не обязательны», — заключает Владислав Сарнацкий.