На российских железных дорогах снова пытаются ввести принцип «вези или плати»

В Государственной Думе сейчас находится законопроект, чьи авторы в очередной раз пытаются ввести на российских железных дорогах принцип «вези или плати», который предусматривает заключение долгосрочного договора на поставку гарантированных объемов грузов и предоставление гарантированных мощностей для их вывоза. Правда, в парламентском Комитете по энергетике инициативу не поддерживают. Там считают, что подобный механизм приведет к финансовым потерям грузоотправителей. Кроме того, необходимость его внедрения выглядит сомнительной на фоне общего дефицита провозных мощностей, в связи с которым «РЖД» будет сложно соблюдать свои обязательства. Вместе с тем в Комитете признают, что для новой железнодорожной инфраструктуры такой принцип еще можно было бы применить.

Законопроект был внесен в нижнюю палату парламента в июле этого года. Он предлагает предусмотреть в Уставе железнодорожного транспорта новое положение, разрешающее заключать долгосрочные договоры на вывоз грузов по принципу «вези или плати».

Сами по себе такие договоры будут добровольными, однако с их заключением для сторон будет действовать довольно жесткая ответственность. Грузоотправитель будет обязан предоставить для перевозки определенный объем грузов, а перевозчик — в первоочередном порядке выделить для этого провозные мощности.

Если грузоотправитель сорвет подачу грузов, он все равно должен будет оплатить услуги по несостоявшейся перевозке. От этой ответственности он освобождается только в случае форс-мажора, вины перевозчика или если объем непредъявленных грузов не превышает 5% от заявленного в договоре.

Подобное предусмотрено и для перевозчика. Если он не сможет обеспечить прием грузов, он должен будет выплатить штраф в размере уплаченных провозных платежей. Исключением, опять-таки, является форс-мажор, вина грузоотправителя, а также если объем непринятых грузов не превышает 5%.

Правила заключения таких договоров, перечень маршрутов, где они могут применяться, виды грузов и их минимальные объемы должно будет определить Правительство РФ.

Авторы законопроекта считают, что в результате благодаря механизму «вези или плати» «РЖД» получат гарантии по предъявлению грузов к перевозке и смогут загружать создаваемые в рамках расширения Восточного полигона мощности, а грузоотправители — возможность планировать свою производственную деятельность с учетом гарантий перевозчика по вывозу грузов.

Однако в Комитете Государственной Думы по энергетике напоминают, что работы по расширению Восточного полигона как раз таки и ведутся в связи с тем, что действующей инфраструктуры для вывоза грузов не хватает, а потому дополнительные мощности сразу же будут востребованы.

Отрицательное заключение

В целом, в Комитете Государственной думы по энергетике не поддерживает концепцию законопроекта. В подготовленном заключении указывается, что сейчас и так наблюдается значительный дефицит провозной способности железнодорожной инфраструктуры и ухудшение показателей работы «РЖД».

В комментариях ТАСС заместитель председателя Комитета Юрий Станкевич отметил, что законопроект, например, не учитывает обусловленную санкциями переориентацию грузовых потоков на юг и на восток, из-за чего пропускная способность железных дорог в этих направлениях, особенно в восточном, за последние несколько лет серьезно снизилась.

В результате, грузоотправители, наоборот, начинают уходить с железной дороги. Так, за 9 месяцев текущего года погрузка на «РЖД», по сравнению с аналогичным прошлогодним периодом, упала на 37 млн. тонн (или на 4%).

«В условиях тотального дефицита провозной способности любые инвестиции ОАО «РЖД» в развитие инфраструктуры, которые приводят к появлению возможности перевозки дополнительного объема грузов, будут гарантированно востребованы грузоотправителями. Соответственно, договоры с механизмом «вези или плати» теряют свой экономический смысл — гарантировать загрузку создаваемой инфраструктуры», — подчеркивается в заключении на законопроект.

В целом, предлагаемый принцип применим только в отношении новой инфраструктуры, прогнозный спрос на которую не подтвержден и где нет ограничений по провозной способности, сказано в документе.

Кроме того, в Комитете указывают, что подписание соглашений «вези или плати», например, на перевозку угольной продукции в направлении портов Северо-Запада и Юга может привести к значительным финансовым потерям угольных компаний.

Точно так же механизм «вези или плати» становится неэффективным в условиях необходимости гибкого планирования перевозок для предприятий нефтегазового комплекса, поскольку он не обеспечит гарантированный грузопоток, но обернется финансовыми потерями грузоотправителей и грузополучателей, ростом цен на нефтепродукты и риском дефицита топлива на внутреннем рынке.

«Внедрение механизма «вези или плати» на практике приведет для грузоотправителей к «платному» распределению законодательно установленного права доступа в рамках определенной очередности, а для ОАО «РЖД» создаст условия непрогнозируемости перевозок», — заключают в Комитете.

Добавим также, что внедрение договоров по принципу «вези или плати» обсуждается с 2021-го года. Ранее подобный законопроект уже вносили на рассмотрение Государственной Думы, однако в 2023-м году по инициативе Правительства РФ он был отозван.