Из-за повышения утилизационного сбора грузовая техника в России может подорожать на 25%. Бизнес предлагает хотя бы отменить сбор на подержанные машины и прицепы, ввозимые из стран ЕАЭС

С 1-го января 2023-го года размер утилизационного сбора на новые грузовики массой от 20 до 50 тонн вырос на 35%, а на прицепы — более чем в шесть раз. Как следствие, и стоимость такой техники должна увеличиться на 5% и на 25% соответственно, что может существенно затормозить обновление автопарка транспортных компаний, которое и так претерпевает трудности на фоне санкций ЕС и ухода с российского рынка производителей грузовиков «большой европейской семерки». Как отмечается в пресс-релизе, подготовленном мультисервисным логистическим оператором «ПЭК», нивелировать отрицательный эффект из-за повышения утилизационного сбора могла бы отмена сбора на подержанную технику, ввозимую из стран ЕАЭС, а также освобождение ее от таможенных пошлин и налогов на весь срок эксплуатации.

Напомним: с 1-го января 2023-го года в России подняли коэффициенты утилизационного сбора на некоторые виды грузовой техники (грузовые автомобили массой от 20 до 50 тонн, автосамосвалы, фронтальные и вилочные погрузчики и др.), а также на прицепы и полуприцепы. В итоге, как уточняет учредитель компании Diazan, член Комитета по транспортной логистике «Деловой России» Динар Хабибуллин, доля сбора в стоимости такой техники увеличилась в среднем с 10% до 15%.

Если, например, в прошлом году средняя цена китайского тягача с учетом сбора, таможенной пошлины и НДС не превышала 6,1 млн. рублей (87 тыс. долларов), то в этом году она уже выросла до 6,4 млн. рублей (92 тыс. долларов).

При этом, кстати, средняя закупочная стоимость такого автомобиля составляет 3,5 млн. рублей (50 тыс. долларов).

Что касается китайского прицепа, то в прошлом году, по словам заместителя директора «ПЭК», руководителя Комитета по транспортной логистике «Деловой России» Вадима Филатова, его цена с учетом всех сборов, в том числе таможенных и налоговых, находилась в районе 1,5 млн. рублей (21 тыс. долларов). Сейчас же, после того как размер утилизационного сбора достиг 25% от стоимости товара, она увеличилась до 2,06 млн. рублей (28 тыс. долларов).

При средней закупочной стоимости в 1,2 млн. рублей (17 тыс. долларов).

При этом в прошлом году российский рынок и так столкнулся с внешними санкционными ограничениями, из-за чего стоимость запчастей увеличилась на 20-50%, технического обслуживания — на 30%. «В итоге себестоимость перевозки выросла на 16%, индексация утильсбора приведет к росту этого показателя еще на 2-5%», — подчеркивает Вадим Филатов.

Вместе с тем изменение себестоимости перевозок вряд ли приведет к мгновенному росту тарифов, которые в большей степени диктуются рынком, говорит генеральный директор ЗАО «Рустранс-Спедишн» (ГК Jenty) Кондратий Гайкевич. По его мнению, в краткосрочной перспективе, скорее, снизится операционная доходность перевозчиков, покупающих новую грузовую технику.

В связи с этим, например, Jenty уже временно отказалась от покупки новых прицепов. Компания продолжит эксплуатировать купленную ранее технику, поскольку ее средний возраст сейчас составляет менее четырех лет и ресурс ее использования еще есть. При необходимости можно будет арендовать прицепы у компаний Беларуси и Казахстана, так как в этих странах утилизационный сбор на такую технику отсутствует, добавляет Кондратий Гайкевич.

Сами же продавцы техники говорят, что не могут не закладывать повышение сбора в конечную стоимость продукции. Утилизационный сбор должен быть на 100% включен в стоимость автомобиля, иначе бизнес можно считать убыточным, считает Басим Ибрагим, менеджер по работе с ключевыми клиентами ООО «Синотрак Центр».

Повышение утилизационного сбора — необходимость?

Министерство промышленности и торговли РФ связывает повышение утилизационного сбора с необходимостью выравнять цены на грузовую технику в пользу российских производителей: в условиях нарушения логистических цепочек и роста курса рубля стоимость импортной техники стала ниже цен на отечественную продукцию.

Напомним: отечественным производителям, заключившим специальный инвестиционный контракт (СПИК) с министерством, утилизационный сбор частично компенсируется из федерального бюджета. Кроме того, сейчас им также предоставили отсрочку по уплате сбора на конец года.

Однако, как следует из расчетов перевозчиков и аналитиков, вне зависимости от цен действующие производители все равно не способны закрыть потребность российского рынка в грузовой технике.

Дефицит грузовой техники в России развивается уже третий год, напоминает Басим Ибрагим. Сразу из-за пандемии в 2020-м году поставки комплектующих на заводы были частично ограничены, в связи с чем производители были вынуждены сократить объем выпуска. В 2022-м году спрос возобновился, но из-за санкционных ограничений для российских перевозчиков оказалась недоступной техника брендов «большой европейской семерки» (MAN, Volvo и пр.).

По данным экспертов, объем техники, которая подлежит немедленной замене на новую, сегодня в России оценивается в 150-160 тыс. единиц в год. Внутреннее производство, в первую очередь «КамАЗа», в состоянии покрыть только треть от этого количества.

В связи с резким сокращением объема поставок европейской техники и проблем с автокомпонентами у «КамАЗа» доля тягачей на российском рынке по итогам прошлого года сократилась с 32% до 20%, отмечает Татьяна Арабаджи, директор Национального агентства промышленной информации. Результат был бы еще хуже, если бы китайские производители не активизировали поставки техники в Россию.

Для сравнения: в 2022-м году в России было продано 4,8 тыс. китайских тягачей, тогда как в 2021-м году — 0,2 тыс. единиц такой техники.

Как помочь бизнесу?

Крупные российские перевозчики, как правило, пополняют автопарк один раз в четыре года. Однако сначала из-за пандемии, а затем из-за ограничений на поставки большинство компаний приостановили этот процесс. Чтобы хотя бы сохранить средний возраст автопарка, который в России составляет 16 лет, российским перевозчикам требуется как минимум еще четыре года на обновление техники, рассказывает соучредитель Diazan.

Именно на этот период, по его мнению, необходимо приостановить действие утилизационного сбора. «Важно предоставить перевозчикам льготные кредиты на выплату лизинговых платежей сроком на четыре года. Такие меры помогут высвободить денежные средства на пополнение автопарка и избежать его устаревания, снижения безопасности грузоперевозок», — подчеркивает Динар Хабибуллин.

В новых реалиях значительное количество подержанной грузовой техники перевозчики могут импортировать из Беларуси, Казахстана и других государств ЕАЭС, говорит Кондратий Гайкевич. Но для таких сделок следует отменить повторное взимание утилизационного сбора, отмечает он.

Избежать устаревания техники поможет также освобождение седельных тягачей и полуприцепов, ввозимых в Россию, от таможенных пошлин и налогов на весь срок эксплуатации. Похожие льготы Правительство РФ уже вводило в 2003-м году. Тогда их принятие способствовало созданию сотен новых грузовых компаний и притоку инвестиций в Россию, заключает генеральный директор ЗАО «Рустранс-Спедишн» (ГК Jenty).