Итоги года: «Российская логистика смогла еще раз продемонстрировать свою адаптивность»

За последние три года российская логистика сильно изменилась. Европейское направление, которое прежде было в числе приоритетных, разве что чудом полностью не затухло, зато грузовые потоки с Китаем не устают демонстрировать рост. При этом российские компании активно пробиваются на рынки и других азиатских стран и даже начинают по-новому оценивать логистику со странами СНГ, хотя ранее это направление так не котировалось. О том, какими еще тенденциями в отрасли грузовых автомобильных перевозок отметился прошедший 2024-й год, международный логистический портал Trans.ru поговорил с директором по развитию FM Logistic в России Алексеем Мисаиловым.

— Расскажите, как сейчас обстоят дела на европейском направлении. «Просел» ли еще грузооборот по итогам 2024-го года? Насколько дорого обходится автомобильная доставка из ЕС?

— По сравнению с показателями предыдущего года, объем торговли между Россией и ЕС в 2024-м году снизился еще более чем на 10%, а в автомобильном сегменте логистики сокращение превысило 20%. По сути, сейчас практически не осталось товарных групп, разрешенных для ввоза европейским компаниям на территорию Российской Федерации.

При этом по перевозкам из ЕС, которые еще продолжаются, начало 2025-го года отметилось рекордно низкими тарифами. Например, из Германии можно сделать перевозку одной еврофуры за 3 000 евро. Таким образом, рынок пришел к доковидным тарифам.

Однако на фоне падения объемов и адаптации к перецепкам/перегрузам на границе логисты на европейском направлении вынуждены работать в убыток. Но вместе с тем они не могут позволить себе простой транспорта, поскольку это не даст им закрывать финансовые обязательства перед лизинговыми компаниями.

— В то же самое время на китайском направлении, как можно полагать, объемы грузовых перевозок продолжают расти?

— В целом, импортный автомобильный поток из Китая показал стремительный рост в 30%. Это произошло в том числе на фоне сложностей использования мультимодального сервиса из КНР: нехватка порожних фитинговых платформ для вывоза контейнеров из портов увеличила срок доставки товаров, тем самым спровоцировав переход на другие виды транспорта.

И здесь, кстати, российская логистика смогла еще раз продемонстрировать свою адаптивность.

При этом тарифы на китайском направлении оставались стабильными в течение года. В среднем, доставка от границы «Манчжурия/Забайкальск» стоила около 10 000 долларов. И это несмотря на трудности с платежами в КНР, замедление темпов роста импорта и большим количеством доступных автомобилей на данном направлении.

— Правда ли, что за последние годы значительно активизировался экспорт в страны СНГ, чего прежде не наблюдалось? На ваш взгляд, чем такую тенденцию можно объяснить?

— Да, рынок действительно ощутил активизацию экспорта в страны СНГ. И этому способствовала совокупность сразу нескольких факторов.

Первый — это увеличение объемов автомобильных перевозок по импортному направлению. Ранее, чтобы выполнить доставку по экспортному направлению, заказчик был вынужден оплачивать рейс туда и обратно, поскольку импортных доставок было мало. Однако с ростом объемов внешней торговли России с ближайшими странами появилась возможность кругорейсов. В результате, автомобили стали доступнее, благодаря чему теперь можно перевозить грузы даже с низкой товарной наценкой, например продукты питания.

Так, средний тариф при перевозке грузов в тенте в 2024-м году составил 51 рубль за километр, а при соблюдении температурного режима доставки — 64 рубля за километр.

Значительнее всего выросла доля поездок в Казахстан. И здесь получилось так, что рост тарифов на экспорт из России сбалансирован ростом объемов импорта из Китая. В итоге, цены на этом направлении остались на прежнем уровне, но фактически на фоне удорожания себестоимости самой транспортировки и обеспечения обратной загрузки произошло их снижение.

Основным же драйвером роста стал не только доступный пустой парк машин, направляемый на загрузку на границу с Китаем в связи со стремительным увеличением импортного автомобильного потока из КНР, но и активность отечественного бизнеса в так называемых «стан» странах (Казахстан, Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан и пр.), где интенсивно открываются маркетплейсы, офлайновые магазины, идут поставки крупным дистрибьюторам товаров, произведенных в РФ.

— А если говорить о внутрироссийском рынке? Наблюдается ли здесь активизация грузовых перевозок?

— Знаете, мы, как компания, на внутрироссийском рынке выросли более чем на 20%. Особой популярностью, как и всегда, пользовались паллетные доставки на распределительные центры федеральных сетей. Одновременно с развитием рынка электронной торговли продолжает набирать обороты доля доставок до маркетплейсов. Тот же фактор определил и развитие внутригородской логистики. Остаются в тренде сервисы покоробочной доставки.

Правда, во второй половине 2024-го года наблюдалось заметное снижение спроса со стороны бизнеса: сокращался квант заказа и сужалась география поставок.

— Какими еще особенностями в сфере грузовых перевозок и логистики отличился 2024-й год?

— Обычно четвертый квартал каждого года для многих бизнесов — это период, когда делаются до 60-70% всех годовых продаж. Соответственно, создается и повышенный спрос на доставку товаров. Однако в конце 2024-го года такого ажиотажа не наблюдалось.

Возможно, сбалансированно пройти высокий сезон без резкого увеличения расценок (а зачастую сезонные тарифы составляли +30/+50% от базового) позволили снижение покупательской активности, в каких-то сегментах — даже насыщение рынка, а также мягкая и бесснежная зима.

При этом тенденция к снижению спроса продолжается. С одной стороны, это положительно влияет на конечного потребителя, но с другой — может негативно сказаться на собственниках транспортных средств, финансовая нагрузка на которых и так сильно возросла с текущей ставкой ЦБ.

Знаете, очень бы не хотелось стать свидетелями остановки работы средних и малых компаний...