Для каспийских портов ищут грузы

Железнодорожникам предложено развивать объекты инфраструктуры, исходя из перспективного увеличения грузопотока на Международном транспортном коридоре «Север-Юг». Однако в ОАО «РЖД» считают достаточной пропускную способность сети в направлении портов Каспийского бассейна.

Как сообщили в пресс-службе Министерства по делам Северного Кавказа, на заседании 9-го февраля сформирован проект программы реализации «Стратегии развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в период до 2030-го года». Ведомство является разработчиком этой стратегии, ее одобрило Правительство в ноябре 2017-го года. Сейчас в проекте 75 пунктов, но в него еще могут быть внесены дополнения, подчеркнули в пресс-службе.

В разделе проекта, посвященном железнодорожной инфраструктуре, указано, что наиболее загруженными сейчас являются дальние подъезды к портам Каспия на Приволжской и Северо-Кавказской железных дорогах. На Приволжской загруженными являются участки Верхний Баскунчак-Урбах и Волгоградский транспортный узел, а на Северо-Кавказской — Кущевка-Лиски и Тихорецкая-Гумрак. Там уровень загрузки инфраструктуры близок к 100%.

В то же время, согласно стратегии, к 2030-му году нужно обеспечить объемы экспорта зерна через порты Каспийского бассейна до 7 млн. тонн (сейчас около 1,3 млн. тонн). По расчетам Министерства сельского хозяйства РФ, к 2030-му году общий объем экпорта зерна может достичь 48-49 млн. тонн в год. В целом, объемы грузопотока по прочим сухим грузам через Каспий — до 7 млн. тонн (сейчас меньше миллиона), привлечь российский туристический поток в Каспийский регион — до 30 тыс. человек в год.

При этом в части программы по автомобильному транспорту констатируется, что в этом виде транспорта имеются определенные резервы для роста перевозок, хотя также имеются проблемные участки.

Перспективы стратегии, которая делает ставку на развитие торговых связей с Ираном, очень сильно контрастируют с сегодняшней ситуацией, при которой каспийские порты являются единственным в России экспортным направлением, куда грузопоток падает. В целом по итогам 2017-го года он сократился на 35%, хотя это связано с сокращением поставок наливных грузов в порт Махачкала. Перевозки сухих грузов к каспийским портам упали на 9,8%.

К примеру, порт Оля в Астраханской области загружен на 13%, из 12 причалов используются только семь. И в целом перерабатывающие мощности трех каспийских портов составляют около 20 млн. тонн, они загружены лишь на 30%.

«Сейчас по каспийскому направлению ничего не нужно усиливать, на нем, наоборот, отмечается недостаток грузов, — сообщил первый заместитель генерального директора Института экономики и развития транспорта Юрий Федоров. — Мы строили подъезды к порту Оля, рассчитывая на 4,8 млн. тонн грузов в год, но сейчас их нет, порт стоит почти пустой. Транспортный коридор «Север-Юг», который идет по западному побережью Каспия, способен пропустить до 18 млн. тонн грузов, но сейчас такой объем не просматривается».

По словам Юрия Федорова, через Волгоградский транспортный узел в сторону Каспия вполне можно пропускать 3-4 пары поездов в сутки (более 3,4 млн. тонн груза в год), но их тоже нет. Через станцию Аксарайская сейчас в направлении Казахстана проходит порядка 20 пар поездов в сутки, а дальше на юг в сторону порта Махачкала идут единичные составы. Никаких проблем на каспийском направлении не существует, и на первом этапе до 2025-го года мы вполне провезем все грузы, которые там могут появиться, подытожил Юрий Федоров. А только затем уже нужно будет снова оценивать, какую грузовую базу железнодорожникам собираются предъявить грузоотправители.

Директор Московского представительства Ассоциации морских торговых портов России Павел Нутфулин замечает, что в будущем все-таки расширение железнодорожных пропускных способностей может потребоваться, если очередь дойдет до строительства в районе Каспийска в Дагестане универсального глубоководного порта. Это предусматривается в стратегии при оптимистичном сценарии.

«В случае улучшения экономической конъюнктуры и повышения торговой активности с Ираном глубоководный круглогодичный порт может быть востребован, — уверен Павел Нутфулин. — Он будет ориентирован на миллион тонн зерна и порядка 100 тыс. контейнеров».

По словам эксперта, неудача с портом Оля объясняется тем, что проект был комплексный и оказался недоделан. Предполагалось, что в Астрахани будет закрыто 19 небольших терминалов, разбросанных в черте города вдоль Волги. Подвоз грузов туда осуществляется автомобильным транспортом. Все эти грузопотоки и должны были сосредоточиться в порту Оля, который почти на 100 км ближе к Каспийскому морю, чем Астрахань. Но терминалы не закрыли, хотя к этому вопросу можно вернуться и сейчас.

В стратегии отмечается, что с Казахстаном и Азербайджаном Россия имеет сухопутную транспортную связь, поэтому наиболее актуальным вопросом являются именно связи с Ираном.

Однако так как поставки нефти в порт Махачкалы снижаются из-за переориентации нефтепровода Махачкала-Новороссийск на высококачественные сорта, то возможна его переориентация на контейнеры, которые будут перевозиться по железной дороге.

В этом случае будет возможность отправлять контейнеризированные грузы в Казахстан и Туркменистан. Также возможно расширение экспорта туда сельскохозяйственной продукции.

Проект плана реализации стратегии развития каспийских портов будет рассмотрен на президиуме Госсовета. Как сообщили в пресс-службе Министерства по делам Северного Кавказа, ориентировочно он может состояться в мае 2018-го года.

Gudok.ru