Действительно ли Россия заинтересована в создании беспилотных грузовиков?

Если в Соединенных Штатах желание развивать технологии продиктовано насущной потребностью рынка и живейшей заинтересованностью бизнеса, то у нас работа над беспилотными грузовиками напоминает, скорее, обязательную повинность: мол, все вокруг делают — и мы должны делать…

Это как с Ё-мобилем

Сколько громких разговоров, начиная с 2010-го года, ходило вокруг этого российского чуда техники… Сколько смелых предсказаний выдавали разработчики, политики, эксперты… Сколько красочных показов и не менее пафосных поездок транслировалось СМИ… И что из всего этого вышло?

Проект, так и не переросший рамки политического, закрылся через четыре года еще до запуска производства. Единичный экземпляр Ё-мобиля (всего их было четыре), попавший в руки к Владимиру Жириновскому, ныне стоит без движения: у новенькой, с лихвой разрекламированной машины осыпался аккумулятор. А уникальные разработки, в которые было вложено не менее 150 миллионов евро, переданы институту НАМИ за чисто символическую плату в один евро. Причем судьба этих разработок все больше напоминает участь самого Ё-мобиля: действительно ли они у НАМИ, что НАМИ собирается с ними делать и если их никак не используют, то были ли они вообще такими «чудесатыми», как про то беспрестанно говорилось?..

Чуть более счастливым оказался жизненный путь первого российского электромобиля LADA Ellada. «АвтоВазу» удалось даже выпустить около ста машин, однако хоть каким-то спросом они не пользовались. Пять машин принял таксопарк в Кисловодске, около 40 передали дилерам Центрального и Южного федеральных округов и еще не менее 40 «зависли» на заводе и выставлялись единым лотом по себестоимости…

Впрочем, в том, что проекты по созданию энергоэкономных автомобилей так и остались, по большей части, проектами, ничего удивительного нет. Государству, львиная доля бюджета которого формируется за счет продажи нефти и газа, невыгодно продвигать транспортные средства, чье передвижение от этих нефти и газа либо вообще не зависит, либо зависит по минимуму. Точно так же и крупному отечественному бизнесу, преимущественно «сидящему» на месторождениях, нет нужды вкладываться в «конкурентов».

Это в ограниченной ресурсами Европе создание гибридов и электрокаров — часть программы по энергобезопасности. Поэтому в той же Норвегии их количество уже перевалило за 137 000 (и каждый третий проданный в стране автомобиль является электрическим), а у нас — едва за тысячу. Поэтому в Норвегии сеть подзарядных станций растянулась по всей территории страны, а у нас хорошо, если в Москве и Подмосковье.

Что-то похожее, кажется, происходит сейчас и с беспилотниками от КАМАЗа

По крайней мере, настораживает уже то, как преподносятся новости о технологической новинке.

Если в аналогичной информации, приходящей из Запада, прежде всего фигурируют Uber, Google и пр. ИТ-компании, а автоконцерны упоминаются в числе тех, кто участвует в разработке, проводит тестирование, вкладывает средства и т.д. и т.п., то у нас первым делом кричат о КАМАЗе и только словно между прочим называют Cognitive Technologies. В то время как в создании беспилотников, наоборот, главное — это «начинка», а не «железо» под нее…

Если в тех же Соединенных Штатах наряду с сообщениями о тестировании грузовых и легковых беспилотников «отчитываются», сколько тысяч километров дорог уже удалось разметить по-новому (то есть действительно готовятся к внедрению автономного транспорта), то у нас еле определились с трассой для проведения испытаний.

Причем полосы в рамках транспортных коридоров, предназначенные для движения робомобилей, планируют оснащать соответствующей инфраструктурой только в 30-х годах. Хотя для выхода беспилотников КАМАЗ на глобальный рынок сроком ставят 2025-й год…

Недавно компания KPMG оценила готовность стран к внедрению беспилотного транспорта. Россия в списке из 20 претендентов заняла 18-е место, обогнав только Мексику и Индию (где, кстати сказать, власти открыто признают свои сомнения насчет использования беспилотников, боясь за и без того высокий уровень безработицы). Низкую оценку получили и объем инвестиций в эту сферу, и в принципе уровень инновационного развития, и законодательная ситуация. Однако самый низкий балл России достался за качество дорог и покрытие ее территории сетью 4G.

При этом уже сейчас, несмотря на то, что отечественное транспортное средство, в отличие, например, от грузовика Otto, осуществившего свой первый коммерческий рейс длиной в 190 километров, тестировалось только на закрытых полигонах, смело уверяют, что оно ничем не уступает своим зарубежным «собратьям» (а в чем-то, якобы в возможности ездить по бездорожью, даже превосходит).

Не исключено, конечно, что так оно и есть. Правда, если судить по внешнему виду, то КАМАЗ пока мало чем похож на машину будущего…

В общем, на данный момент все это больше напоминает игру в соответствие мировым трендам, чем действительное желание пустить по своим дорогам технологическую новинку. Что, кстати, не удивительно.

Зачем миру беспилотные грузовики?

Будем откровенными: если бы они сулили лишь повышение безопасности дорожного движения, уменьшение негативного влияния человеческого фактора и удовлетворение «познавательного инстинкта», то такой ажиотаж, как ныне, им бы не сопутствовал. Ажиотаж этот продвигают интересы бизнеса, а бизнесу прежде всего интересно то, что обещает: а) сокращение расходов, б) увеличение производительности, в) решение насущных проблем.

Недавний опрос, проведенный крупнейшим американским специализированным изданием в области транспортной логистики Inbound Logistic, показал, что для 92 процентов транспортных компаний наиболее болезненным является вопрос затрат на водительский персонал.

Эти затраты растут по многим причинам. И в связи с необходимостью соблюдения режима труда и отдыха: обеспечить водителю и транспортному средству отдых в должных условиях, направить в рейс двух водителей, найти «замену» водителю, «отбывающему» свой обязательный 36-часовой отдых после 80-часового вождения…

И в связи с тем, что профессия водителя грузовика (или трака) по-прежнему остается одной из хорошо оплачиваемых среди тех, которые не требуют длительного обучения и наличия высшего или специального образования. В среднем, американский дальнобойщик зарабатывает в районе 40 000-50 000 долларов в год, а в зависимости от штата, работодателя, опыта, вида перевозимых грузов зарплаты могут превосходить отметку в 80 000 долларов в год. Для сравнения: в таких же пределах колеблется заработная плата поваров и шеф-поваров, у секретарей она составляет 25 000-40 000 долларов в год, а у рядовых аудиторов (бухгалтеров), не занимающихся подсчетами зарплат и вычетом налогов, — 40 000-60 000 долларов в год.

Работодателям, кстати, приходится еще постоянно вкладываться в соцпакет, медицинскую страховку и прочее из того, что должно повысить привлекательность профессии и приманить кадры. Потому что, несмотря на уровень зарплат, американцы сегодня не спешат идти в дальнобойщики.

Отрасли остро не хватает тех, кто будет управлять автомобилем, перевозящим грузы. И транспортные компании признаются, что соперничают они сейчас между собой как раз таки не за грузы, а за водителей.

Дефицит водительского персонала отражается и в другой проблеме, волнующей рынок: для того количества грузов, которое сейчас курсирует по стране, не хватает провозных емкостей. Грузовладельцы, сетуя на перевозчиков, пытаются резервировать траки, контейнеры (…) заранее, а перевозчики отмечают: нет никакой премудрости в том, чтобы увеличить автопарк, но кого посадить за руль этого автопарка? Без должного количества водителей провозные емкости все равно работать не будут.

Грузовладельцы, естественно, не довольны еще и тем, что при ограниченном предложении транспорта их расходы на перевозку грузов увеличиваются: при всем своем желании сдерживать тарифы транспортные компании не могут не включать в них растущие затраты на водительский персонал.

При этом стоит отметить, что при внутриамериканских грузоперевозках, исторически так сложилось, первенство уже которое десятилетие держит именно автомобильный транспорт: не менее 70 процентов грузов перевозится по автомобильным (чья сеть более развита), а не железным дорогам.

Нетрудно представить себе, чем чревато ухудшение положения в отрасли для экономики всей страны в целом.

Заинтересованы ли в такой ситуации транспортные компании вместе с остальным бизнесом во внедрении беспилотных автомобилей? Вопрос, как говорится, риторический.

Бьют тревогу, кстати, и в Германии: там тоже не хватает желающих управлять грузовиком. Дефицит водителей уже сейчас отражается на транспортных затратах и грозит серьезными проблемами со снабжением.

А что у нас?

У нас тоже есть дефицит водительских кадров. Уточнение — профессиональных водительских кадров. У нас тоже наблюдается «текучка»: проведя несколько лет в разъездах, мужчины (а они в большинстве своем работают дальнобойщиками) стремятся к оседлости и более спокойному и безопасному образу жизни. Однако на их место приходят другие, за ними — следующие… Проблема под названием «некому управлять грузовиком» нашим реалиям пока не грозит.

Тем более что для того, чтобы сесть за руль грузовика, необходимо просто иметь водительское удостоверение соответствующей категории. Проходить дополнительное платное (!) обучение и получать специальную лицензию, как, например, в Соединенных Штатах Commercial Driver License, не требуется.

Недостатка в автотранспортном предложении у нас тоже нет. Наоборот, несмотря на все оптимистичные прогнозы, показатели и рост импортозамещения, до сих пор еще не отгремело эхо санкций, «выкинувшее» в свое время международных перевозчиков на отечественный рынок и тем самым вызвавшее его перенасыщение. В борьбе за грузы (а у нас борются за грузы!) перевозчикам приходилось работать себе в убыток. Впрочем, и сейчас тарифы, хоть и растут, но делают это медленнее инфляции, рублевой девальвации, налоговой нагрузки, цен на запчасти, топливо и пр.

И если американские грузоотправители сетуют на дефицит провозных емкостей, то у нас транспортные компании последние годы сокращают подвижной состав, надеясь, что таким образом смогут сбалансировать спрос и предложение. (По данным издания «Деловой Петербург», даже автопарк «Деловых линий» — крупнейшего транспортного холдинга страны — за два года сократился на тысячу грузовых автомобилей.)

То есть грузы, в принципе, перевозить есть кому и есть чем. Тем более что в пределах страны у автотранспорта имеется достойный конкурент — железнодорожный транспорт — и на дальние расстояния используется преимущественно именно он. По словам заведующего научно-исследовательским отделом «Управление перевозками грузов» НИИАТ Ивана Батищева, за 20 лет объем грузоперевозок автомобильным транспортом снизился почти в три раза (с 15 до 5 миллионов тонн), в то время как автопарк увеличился примерно в 2,2 раза.

Что касается затрат на водительский персонал, то, будем честными, Россия (за исключением особенных городов) продолжает, как это ни прискорбно, оставаться в числе стран с дешевой рабочей силой. И хотя зарплаты дальнобойщиков, в целом, не выбиваются в худшую сторону из среднего уровня по стране (сайт по поиску работы SuperJob предлагает им в зависимости от региона и вида перевозимых грузов от 40 000 до 120 000 рублей в месяц), разница между тем, сколько в год потратит только на зарплату одного водителя отечественная транспортная компания (пусть будет по максимуму — 25 000 долларов) и сколько американская (тоже по максимуму — 80 000 долларов), велика. При сопоставимых затратах на топливо, приобретение автомобиля, «расходников» и пр.

Спрашивается: что выгоднее для наших перевозчиков — продолжать платить водителям или тратиться на приобретение дорогостоящей технологической новинки, которая еще неизвестно когда себя окупит и окупит ли?..

Потому что переложить расходы на грузовладельцев вряд ли удастся: в отечественных экономических условиях они это не потянут. Наши перевозчики даже под тяжестью «Платона», весогабаритного контроля, налога на движимое имущество и т.п. боятся «напрягать» клиентов и повышать тарифы.

Впрочем, и средний возраст российского грузового автопарка, составляющий 19,7 лет, намекает: у перевозчиков нет лишних средств на покупку даже обычного, управляемого человеком автомобиля!

Можно, конечно, представить себе, что под «гнетом» моды и государственной «заботы» некоторые транспортные компании обзаведутся беспилотником, но что они с ним будут делать? В стране, где основная роль, которую выполняет грузовой автотранспорт, — это покрытие «последней мили» (средняя дальность перевозки одной тонны — менее 50 километров), гонять беспилотник по выделенной полосе в пределах транспортных коридоров? А дальше что? Умная машина, пытаясь добраться к какому-нибудь региональному складу, сама остановится, как только съедет с трассы. Не умная — быстро «споткнется» на очередной колдобине. Со всеми вытекающими для ее технического состояния…

Нет, это отнюдь не значит, что нужно смириться и отставать от остального мира. Тем более что и нашей стране беспилотные грузовики способны оказать немало услуг. Однако к технологической новинке не мешало бы подтянуть и реалии. Вложить, например, средства, выделенные на ее разработку, в дороги и дорожную инфраструктуру…