«Железнодорожная» Латвия: трафик падает, тариф растет

На недавнем заседании Совета портов Латвии вновь обсуждался Индикативный план развития железнодорожной инфраструктуры, в котором центральным моментом является решение проблемы финансирования инфраструктуры, сообщили ИА «РЖД-Партнер» в транспортном ведомстве. В частности, предусматривается вариант заморозки платы за инфраструктуру на период 2018–2022 гг. на уровне ставки тарифа текущего года. Непосредственно план находится в разработке уже год и постоянно дополняется.

Неизменность платы за железнодорожную инфраструктуру в течение 5 лет, по мнению участников рынка, может обеспечить прогнозируемость транспортной отрасли. Подчеркивается, что план позволит даже в случае колебания грузоперевозок сохранять обязательство не повышать плату за пользование инфраструктурой. А вот механизмы и варианты финансирования инфраструктуры на фоне падения грузоперевозок остаются крайне чувствительным моментом, и пока формула по решению не найдена. И это непростое положение, узкое место, потому что касается субсидирования из госбюджета вполне самодостаточной отрасли на фоне жестких социальных проблем в стране.

По словам заместителя госсекретаря Министерства сообщений Латвии Динса Мериранса, разработана трехуровневая система, которая позволит государству сбалансировать расходы на инфраструктуру путем привлечения участников рынка, участия концерна Latvijas dzelzcels и государственного бюджета. План озвучен, наступает очередной тур обсуждений и доработок с участием чиновников, представителей рынка и представителей транспортных ассоциаций.

Железнодорожная компания Latvijas dzelzcels повысила плату за инфраструктуру с 1-го января 2018-го года на 7%, до €11,08 за поездо-километр. На фоне продолжающегося падения грузоперевозок из-за сокращения российского экспорта (в январе минус составил 15,9%, до 4,06 млн. тонн, в портах Латвии — меньше на 22,9%, до 5,02 млн. тонн) шаг вызвал неоднозначную реакцию участников рынка. И прежде всего потому, что план заморозки, по сути, не многое меняет в отрасли — сдерживание тарифа не оказывает никакого влияния на привлечение новых грузопотоков или объемов, в которых остро нуждается Латвия.

В то же время активация структур на фоне назревающего очередного кризиса демонстрирует бизнесу движение навстречу, подавая тем самым сигнал по крайней мере о том, что правительство мониторит ситуацию. Индикативный план не является директивой, немедленной к исполнению. Хотя его разработка инициирована Еврокомиссией и исходит из закона о железной дороге.

Однако мнения по факту в отрасли окрашены часто отрицательно. «Заморозка платы в инфраструктурной ее части на уровне 2018-го года априори закрывает возможность рассчитывать на снижение тарифов в течение 5 лет, а оно необходимо в текущей ситуации для сохранения конкурентоспособности железной дороги и наших портов», — прокомментировал положение РЖД-Партнеру источник в компании Вентспилсского порта. И добавил, что разрабатываемый проект страхует прибыль операторов и выгоден лишь перевозчику, так как нигде не обсуждаются стратегии по привлечению грузопотоков, но ведется поиск возможностей покрыть надвигающиеся убытки концерна Latvijas dzelzcels.

Источник в Лиепайском порту разработку индикативного плана оценивает как реверанс в сторону отрасли, за счет которой, собственно, и существуют железнодорожные компании. В ситуации, при которой грузоперевозки и перевалка в портах начали крепко проседать, необходимо жестко действовать, и как один из вариантов называется реструктуризация латвийской железнодорожной компании. Кроме того, как полагает источник, если геополитическая ситуация стала определяющей при загрузке в портах и если ОАО «РЖД» искусственно блокирует отправки в сторону портов Латвии, то пришло время искать новые решения и дополнительные меры. Возможно, они находятся на политическом уровне.

«На мой взгляд, план является попыткой наладить диалог с индустрией для формального успокоения, — полагает старший исследователь аналитического центра Certus Сергей Губин. — В то же время правительство не так давно приняло решение не увеличивать дотации на нужды железной дороги. В целом фиксировать тариф на 5 лет — это очень большой срок по латвийским меркам».

Рассматривая вопрос заморозки тарифа за пользование инфраструктурой, возникают также смежные вопросы вокруг тарифообразования. Зафиксированная плата за инфраструктуру — лишь часть тарифа. «Каковы перспективы прочих его составляющих? При росте, например, акциза на топливо?» — подчеркнул в разговоре с РЖД-Партнером председатель правления Латвийской ассоциации логистики Нормунд Круминьш. Более того, если посмотреть на тарифы в латвийскую сторону, то они в среднем колеблются на €4-5 за 1 тонну. И в нем инфраструктурная часть составляет около €1, что, собственно, не критично. А вот провозная плата в итоге со всеми составляющими уже образует сумму €11,08 за 1 поездо-километр.

Курс на снижение грузопотоков в Латвии зафиксирован еще 3 года назад. Прошлый год отмечен довольно активной позицией представителей Министерства сообщений республики и различных ассоциаций в рамках участия в отраслевых конференциях, выставок, визитов правительственных делегаций на рынки и в страны, где потенциально есть и зарождаются грузопотоки. В то же время один год взрывной деятельности, по мнению участников рынка, не срок, чтобы уже сегодня рассчитывать на результат и резонанс.

РЖД-партнер