Востребован ли маршрут через Монголию для доставки товаров из Китая?

С таким вопросом мы обратились к транспортно-логистическим компаниям. И, будем честными, ответы на него разошлись: от «да, вполне себе оптимальный путь» до «нет, не используем, слишком много проблем».

Подобный вопрос, кстати, мы задали совсем не зря. Буквально месяц назад грузоперевозчики выполнили тестовый автопробег по маршруту от китайского Урумчи через монгольский Кобдо до российского Новосибирска. Границу между Китаем и Монголией они пересекали в пункте пропуска «Такешикан/Ярантай», а между Монголией и Россией — через переход «Уланбайшинт/Ташанта».

Пробег прошел в рамках трехстороннего соглашения между Китаем, Монголией и Россией об упрощении автомобильных грузоперевозок между тремя странами, а потому и ожидается, что в скором времени по этому маршруту могут пойти регулярные грузовые перевозки.

В Noytech Supply Chain Solutions подобную инициативу оценивают положительно. «В свое время таким образом и начинался транзит из Китая в РФ через Маньчжурию. Будем надеяться, что тестирование этого маршрута завершится запуском регулярных грузоперевозок», — подчеркивает руководитель направления международных автоперевозок компании Иван Головко.

В SOTA Logistic маршрут через Монголию тоже считают перспективным. «По данному маршруту за счет монгольской транспортной инфраструктуры возможно сокращение до 1,5 тыс. км при доставке на европейскую часть территории России. Маршрут АН4 уменьшает время доставки грузов между регионами Сибирского федерального округа и Синьцзян-Уйгурским автономным районом Китая», — отмечает директор по развитию бизнеса компании Игорь Чернышев.

По его словам, транзит через Монголию является хорошей альтернативой при проблемах в «Забайкальске», особенно для транспортировки грузов, находящихся на севере Китая или недалеко от границы с Казахстаном.

Правда, вот в STALOGISTIC особого сокращения сроков доставки грузов по этому маршруту не видят. И хотя ранее компания выполняла перевозки транзитом через Монголию, сейчас данный коридор она практически не использует. Только если для доставки товаров в Иркутск и в соседние с ним регионы России, уточняет экспедитор компании Роман Передерко.

Он поясняет, что использование маршрута через Монголию сопряжено с рядом проблем, а стоимость транспортировки по нему выше, чем по основным и уже разработанным коридорам.

Транзитный коридор есть, но и проблемы на нем тоже еще как присутствуют

На самом деле, транспортно-логистические компании уже используют (ну, или использовали) транзит через Монголию для доставки товаров из Китая.

В частности, в SOTA Logistic говорят, что выполняют перевозки по международному маршруту АН4, который как раз таки и был опробирован в рамках тестового автопробега. «Сейчас мы используем все варианты доставки: прямой погранпереход в Забайкальске, транзит через Монголию и северный Казахстан. Все зависит от места загрузки и конечного пункта назначения маршрута», — подчеркивает Игорь Чернышев.

Правда, при этом он указывает, что проблемы при транзите через Монголию, хотя этот коридор и отработан, действительно присутствуют. «Основной проблемой для нас является поиск перевозчиков в самой Монголии, чтобы избежать перевалки грузов в Улан-Баторе. Сотрудничество с монгольскими компаниями, которые забирают груз из Китая и привозят в близлежащие регионы России, — наиболее удобный вариант. Это позволяет сократить затраты и транзитное время. Сейчас мы работаем с двумя такими компаниями», — говорит директор по развитию бизнеса SOTA Logistic.

Как поясняет Роман Передерко, проблемы для российских и белорусских транспортных компаний связаны с тем, что довольно сложно получить трехсторонние дозволы на выполнение грузовых перевозок по направлению «Китай-Монголия-РФ/РБ», особенно после того как в разы вырос спрос на доставку товаров из Китая.

Чтобы как-то разрешить эту ситуацию, стали использовать двойную перегрузку: монгольский транспорт загружается на китайско-монгольской границе и выполняет доставку до Улан-Батора, а там груз передается российским перевозчикам. В результате, стоимость перевозок повышается и становится неконкуретной по сравнению с другими вариантами транспортировки.

«От идеи доставлять китайские грузы в РФ напрямую монгольским транспортом быстро отказались из-за недостаточного уровня квалификации водителей и спекулятивного завышения ставок монгольскими перевозчиками», — добавляет Роман Передерко.

В компании FM Logistic в России тоже говорят, что на данный момент отказались от перевозки грузов транзитом через Монголию. Маршрут «возможен в том случае, если машина пришла на выгрузку в эту страну», уточняет руководитель отдела закупок по международным перевозкам компании Евгений Дятлов.

Среди проблемных мест транспортного коридора он называет «необходимость проезда через два пункта пропуска — на границах КНР и Монголии, а затем Монголии и России». В то время как «из-за плохой оснащенности погранпереходов много времени теряется при перегрузке», дополняет его Роман Передерко.

«Поскольку заметно улучшилась пропускная способность погранперехода «Маньчжурия/Забайкальск», то теряется смысл поездки транзитом через Монголию», — заключает Евгений Дятлов.

Вместе с тем в Noytech Supply Chain Solutions, несмотря на то что тоже редко используют транзит через Монголию для доставки китайских товаров, в целом направление оценивают как перспективное. «Транзит по Монголии может ускорить доставку грузов и открыть более короткий путь на Урал, в центральные регионы РФ и Европу», — отмечает Иван Головко.

«Одно время там наблюдались затруднения при транзите, которые были связаны с ремонтом дорог. Сейчас информации о каких-то проблемных моментах у нас нет — в последнее время мы нечасто пользовались этим маршрутом», — уточняет он.

В транспортно-экспедиторской компании «Модуль» монгольским коридором тоже пока не пользуются, однако видят его преимущества в том, что «маршрут пролегает по бесконфликтным территориям», да и в принципе отмечают высокий потенциал для транзита.

Единственное, для этого необходимо «взаимосвязанное развитие транспортной инфраструктуры России, Монголии и Китая, в том числе транспортно-логистических комплексов в приграничных регионах», подчеркивает начальник информационно-аналитического отдела компании Марина Овсянникова.

Кроме того, по ее мнению, для того чтобы в полной мере реализовать возможности транспортного коридора через Монголию, следует наращивать производственный сектор в российских регионах.

А как в основном возят грузы из Китая?

В компании «Модуль» вообще чаще всего используют морской сервис, который связывает порты Китая (Циндао, Шанхай, Нинбо, Наньша и др.) с Большим портом Санкт-Петербурга, он был запущен в декабре прошлого года.

«Санкт-Петербург отличается одной из самых развитых портовых инфраструктур для обработки контейнеров, что позволяет обрабатывать суда без задержек. Очевидными преимуществами являются также относительно близкое расположение города к наиболее крупным распределительным центрам и складам компаний экспортеров и импортеров страны, отличное транспортное сообщение со множеством регионов России, в том числе возможность воспользоваться альтернативой железнодорожной доставке в виде автотранспорта», — поясняет Марина Овсянникова.

При этом она уточняет, что транзитное время перевозки в рамках морского сервиса составляет 45-55 дней, а выходы судна осуществляются еженедельно.

Что касается автомобильных перевозок, то здесь основными являются два варианта — непосредственно через границу Китая и России и транзитом через Казахстан.

«Сейчас мы используем практически в равной пропорции два маршрута из Китая в РФ: через погранпереход «Маньчжурия/Забайкальск» и транзитом по Казахстану через «Алашанькоу/Достык»», — говорит руководитель направления международных автоперевозок Noytech Supply Chain Solutions.

Вместе с тем Иван Головко подчеркивает, что в последнее время объем перевозок через «Забайкальск» значительно вырос. Это «объясняется удобством МАПП, заметным снижением очередей и закрытием погранперехода «Дуннин/Полтавка» из-за паводков», добавляет он.

«Основной маршрут при доставке товаров из Китая в РФ пролегает через погранпереход «Маньчжурия/Забайкальск», — соглашается Евгений Дятлов. — Альтернативный — транзит грузов через Казахстан».

«Прямые перевозки между Китаем и Россией составляют примерно половину всех перевозок. Часть грузов едет транзитом через Казахстан», — отмечает то же самое и Роман Передерко.

По его мнению, если на пунктах пропуска «Маньчжурия/Забайкальск» и «Алашанькоу/Достык» начнутся какие-то проблемы, то тогда транзит через Монголию действительно на некоторое время станет актуальным. «Ранее были проблемы с очередями, но после внедрения системы бронирования на пунктах пропуска «Маньчжурия/Забайкальск» и «Алашанькоу/Достык» ситуация нормализовалась, и теперь все работает в штатном режиме», — подчеркивает экспедитор компании STALOGISTIC.

И еще раз напоминает, что для развития транспортного коридора через Монголию необходимо решить проблему с получением дозволов, поскольку это сильно влияет на тарифы на доставку грузов от границы Китай/Монголия в регионы России.

В то же время в SOTA Logistic несколько иначе оценивают ситуацию на границе и уровень тарифов. «В последнее время наблюдались проблемы с электронной очередью в «Забайкальске». Есть вопросы по работе таможни в «Бугристом» на границе с Казахстаном. Поэтому использование Монголии в качестве альтернативы мы оцениваем как достаточно перспективное. Тем более что сейчас тарифы на транспортировку по этому маршруту и по остальным коридорам практически сравнялись», — говорит Игорь Чернышев.

В любом случае для развития грузовых перевозок с Китаем необходимо увеличивать пропускную способность действующих пограничных переходов (она сейчас невысокая) и строить новые пункты пропуска на границе с КНР, подытоживает Иван Головко.