С повышением утилизационного сбора бюджетных вариантов обновить автопарк практически не остается

С 1-го октября 2024-го года ставку утилизационного сбора на ввозимые транспортные средства, в том числе на грузовые автомобили, подняли сразу на 70-85%, что на самом деле является даже не разовой акцией, а началом поэтапной индексации, рассчитанной до 2030-го года. До 2030-го года ставку утилизационного сбора будут с 1-го января ежегодно повышать еще на 10-20%. В Правительстве РФ такой шаг называют борьбой за отечественного производителя: мол, сейчас им сложно конкурировать с иностранными (главным образом — китайскими) брендами. Кроме того, там рассчитывают, что в результате зарубежные автоконцерны начнут локализовывать свое производство на территории России. Однако автодилеры говорят, что такое значительное повышение утилизационного сбора, которое, естественно, не может не отразиться на цене транспортных средств, неминуемо вызовет спад продаж и минимизирует возможности транспортных компаний на обновление и расширение автопарка. При этом они сомневаются, что в результате китайские производители непосредственно зайдут на российский рынок, поскольку это противоречит государственной политике КНР.

«Конечно, такое повышение ставки утильсбора станет испытанием для российского рынка спецтехники. Для компаний, занимающихся реализацией коммерческого транспорта и спецтехники (дилеров, дистрибьюторов), повышение утильсбора будет означать отложенную на период адаптации покупку машин и, как следствие, снижение объемов продаж», — говорит директор по дистрибуции Sinoway Group (официальный дилер Shacman в РФ) Вадим Зейферт.

«Так, например, с 1-го октября доля утильсбора в цене метанового тягача Dayun 6х4 составит около 27%. С каждым последующим годом она будет расти и к 2030-му достигнет около 40%», — отмечает исполнительный директор ООО «Сторк» (официальный представитель Dayun в РФ) Артур Солдаткин.

Похожие данные приводит и Юрий Ерохин, руководитель направления по развитию дилерской сети FAW ORYX в МЗ «Тонар» (эксклюзивный дистрибьютор тягачей FAW ORYX в России и странах ЕАЭС).

«На седельные тягачи с колесной формулой 4х2 итоговый сбор составит 2 458 500 рублей. Такое изменение напрямую отразится на стоимости, маржинальностью его не покрыть. А с учетом принятой программы увеличения утильсбора ожидаем, что к 2030-му году итоговая стоимость автомобилей вырастет примерно в 2 раза», — уточняет он.

«Кроме того, цена техники неизбежно влияет и на стоимость страховки, которая также значительно вырастет», — подчеркивает Юрий Ерохин.

При этом Вадим Зейферт напоминает, что вместе с повышением утилизационного сбора увеличили и ключевую ставку, а это в совокупности, несомненно, отразится на возможности приобретения автомобилей в лизинг. Тем более что на данный момент до 80% грузовиков в России приобретаются именно по лизинговым программам.

«С учетом действующей ключевой ставки и колебаний валютных курсов, бюджетных вариантов обновить парк практически не остается», — соглашается Юрий Ерохин.

«Уже сейчас мы видим, что транспортные компании возвращают лизингодателям большие партии автомобилей, — рассказывает директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов. — Чаще всего причиной является неправильно выбранная финансовая модель».

«Если не брать в расчет выросшую ключевую ставку, то в настоящее время объем лизингового платежа за тягач на 3-5 лет уже составляет 330-500 тыс. рублей. И это при условии нулевого аванса, получить который довольно трудно. Из-за повышения утилизационного сбора к ежемесячным расходам добавится еще 16-26 тыс. рублей без учета стоимости денег», — поясняет он, подчеркивая, что повышение утилизационного сбора, безусловно, отразится на финансовом положении автомобильных перевозчиков.

Стратегия продаж и закупок

«В связи с повышением утилизационного сбора те компании, у которых было запланировано пополнение или обновление автопарка, сейчас стараются максимально ускорить процессы закупки, чтобы не переплачивать», — отмечает Юрий Ерохин.

При этом он обращает внимание, что компания как эксклюзивный дистрибьютор седельных тягачей FAW ORYX не планирует поднимать цены на ранее ввезенные транспортные средства. «Однако мы, безусловно, будем вынуждены учитывать повышение утилизационного сбора в цене новых грузовиков, которые приедут после 1-го октября», — подчеркивает руководитель направления по развитию дилерской сети FAW ORYX в МЗ «Тонар».

В целом, по словам Вадима Зейферта, до конца года поставщики будут реализовывать завезенный до 1-го октября объем техники. «Так как разница между новым и действующим утильсбором значительная, мы считаем, что до конца 2024-го года возникнет некоторое затишье в поставках техники в РФ», — поясняет он.

Вместе с тем директор по дистрибуции Sinoway Group полагает, что с повышением утилизационного сбора цены вырастут не только на новые автомобили, но впоследствии и на те, которые были завезены в Россию до 1-го октября.

«Новые автомобили будут ввозиться уже с удорожанием, а за ними постепенно «подтянутся» и цены на технику, которую импортировали до 1-го октября. Эти факторы будут влиять на повышение общего уровня цен на рынке», — соглашается Юрий Ерохин.

«В такой ситуации итоговые цифры продаж в грузовом сегменте за 2024-й год, по нашему мнению, не превысят 110 тыс. единиц техники, — продолжает он. — Опираясь на общие данные аналитики, можно предположить, что в сравнении с 2014-м годом количество покупателей новых машин в 2024-м году уменьшится ровно в 2 раза. Вероятно, в случае сохранения действующей ценовой политики к 2030-му году снова произойдет двукратное уменьшение числа покупателей».

Как следствие, дилерам, дистрибьюторам и производителям нужно перенести внимание с продаж автомобилей на продажи запасных частей и услуг, а также на стоимость владения продуктом, считает Вадим Зейферт. «Потребителям при таком подходе будет легче найти надежных поставщиков и решить стоящие перед ними транспортные задачи», — уточняет он.

Однако в комплекте с высокой ключевой ставкой приобретение нового грузовика в любом случае становится доступно не все компаниям, подчеркивает Артур Солдаткин.

А что с локализацией производства в России?

«В долгосрочной перспективе эта мера (поэтапное повышение утилизационного сбора – прим.) может мотивировать китайских производителей к переносу на нашу территорию небольшой части своих мощностей по сборке грузовиков», — предполагает Вадим Зейферт.

«Однако не будем забывать, что объем нашего рынка тяжелых грузовиков составляет лишь десятую часть аналогичного рынка в КНР. А ведь Китай еще поставляет машины, например, в страны Африки и Латинской Америки», — сомневается он.

При этом Артур Солдаткин говорит о том, что перенос производства в другие страны на самом деле противоречит политике КНР.

«По нашим данным, министерство коммерции КНР настоятельно не рекомендовало китайским компаниям-производителям техники вкладываться в производство в Турции и России: есть установка — инвестировать в свой рынок», — рассказывает исполнительный директор ООО «Сторк».

Вместе с тем он подчеркивает, что ситуация в мире изменчива и строить планы на годы вперед довольно сложно. «Повышение утилизационного сбора все-таки может помочь отечественной продукции конкурировать с импортной, и в этом есть своя польза», — добавляет Артур Солдаткин.

Юрий Ерохин тоже считает, что китайские инвестиции в российскую промышленность остаются под большим вопросом. «Это долгосрочные проекты на сотни миллионов долларов с горизонтом планирования от 10 лет и более. С учетом общей экономической ситуации в РФ и санкционной политики «недружественных» стран делать прогнозы на такие сроки крайне рискованно», — поясняет он.

Что касается отдельных сборочных цехов китайских брендов на территории России, то здесь тоже не все так просто, напоминает Юрий Ерохин.

«Важно понимать, что локализация подразумевает под собой производство компонентов, а не только наличие сборочных цехов на территории РФ. Мы как производитель полуприцепной техники «Тонар» давно работаем в этом направлении и достигаем поставленные государством планки, но это крайне непросто. Необходимый «проходной балл» постоянно растет, и, к примеру, даже производя такие крупные компоненты, как двигатель, КПП и мосты, получить статус российского производителя не получится. Практически все компоненты должны производиться в РФ», — подчеркивает руководитель направления по развитию дилерской сети FAW ORYX в МЗ «Тонар».

Впрочем, продукция отечественного автопрома тоже пользуется спросом у перевозчиков. «Активно развиваются альтернативные «КамАЗу» производства, например проект «Валдай». Есть планы по производству тягачей у группы «Соллерс». При перевозке товаров FMCG также используются тягачи «МАЗ»», — перечисляет Эдуард Миронов.

Вот только отечественным производителям еще необходимо нарастить производственные мощности и избавиться от зависимости от тех же иностранных компонентов...