Российским перевозчикам пришлось учиться кооперации с теми, кто еще недавно считался конкурентами

С момента введения санкционных ограничений прошло уже более полутора лет. За это время российские и белорусские перевозчики освоили новые направления и отточили навыки перегрузки и перецепки на европейских границах. Правда, ситуация в логистике и международной торговле продолжает меняться. О том, как транспортным компаниям удается адаптироваться к изменениям, чему им приходится учиться в этом процессе и как в принципе они оценивают перспективы на следующий год, мы поговорили с руководителем департамента комплектных грузов компании Stalogistic Игорем Ковалевым.

— С 26-го ноября Министерство транспорта и коммуникаций РБ разрешило перецепку и перегрузку в приграничной зоне Беларуси только белорусским и российским фурам. А до этого с 9-го октября Казахстан ввел запрет для белорусских перевозчиков на доставку грузов с использованием перецепки. С чем вы связываете эти решения? И как вы считаете, могут ли они серьезно повлиять на бизнес?

— Действительно, сейчас в пункты перецепки на границе Беларуси со странами ЕС разрешено заезжать только белорусским и российским машинам. Но есть два исключения, которые распространяются в том числе на грузовики из Казахстана: туда могут заезжать любые автомобили, которые едут из Европы, а также груженые фуры из ЕАЭС, следующие транзитом.

По сути, нововведения от 26-го ноября отменили возможность для казахстанских машин заезжать без груза на территорию транспортно-логистических центров (ТЛЦ) в Беларуси. То есть схема, когда европейский транспорт привозил грузы на ТЛЦ и перегружал их на казахстанский для дальнейшей перевозки в Казахстан, уже не работает. Это, конечно, усложняет жизнь, но определенные возможности для машин из Казахстана остаются. Например, транзит.

Думаю, все эти решения связаны с попытками местных администраций защитить интересы своих перевозчиков.

Казахстан, в частности, на протяжении последнего года не раз вводил и снимал запрет на перецепку. И последняя отмена такого запрета должна была действовать до 1-го января 2024-го года. Но с 9-го октября власти республики изменили свое решение. Это отразилось на российских и белорусских автомобильных перевозчиках, которые планировали отрабатывать высокий сезон ноября-декабря.

Однако, на мой взгляд, какого-то существенного влияния на возможности грузовых перевозок этот факт не окажет.

Во-первых, к данному моменту, начиная с марта 2022-го года, на регистрацию Казахстана было переведено около 5 тыс. белорусских и российских фур. Поэтому те игроки, которые работали с этой республикой, сейчас имеют возможность осуществлять перевозки автомобилями на ее номерах.

Кроме того, сейчас в целом сократился грузовой поток через Россию на Казахстан, поскольку в связи с санкциями значительная часть грузов из Европы в Казахстан теперь идет в обход, например через Турцию.

— Уже полтора года российские перевозчики работают в условиях санкционных ограничений на пересечение границ с Европой, причем эти ограничения постоянно расширяются. Можете ли вы обобщить, какие организационные, технические, финансовые и другие изменения это повлекло? И какой новый опыт бизнес получил в данной ситуации?

— Да, эти полтора года внесли кардинальные изменения в условия работы российских перевозчиков.

Можно выделить три основных фактора, которые стали следствием многочисленных санкций. Запрет для российских тягачей и полуприцепов на въезд в Европу; сложности с обновлением автопарков из-за ухода дилеров европейской техники из России; проблемы во взаиморасчетах с иностранными контрагентами из-за ограничений на расчеты в долларах и евро.

Каким образом бизнес адаптировался и какие выходы для себя нашел?

Прежде всего, российским перевозчикам пришлось открывать новые направления — в Китай, Турцию, Иран, Монголию, страны Центральной Азии. Понятно, что их там никто не ждал и они столкнулись с целым комплексом проблем и ограничений, в том числе с ценовой конкуренцией с локальными перевозчиками. Тем не менее российскому бизнесу уже удалось занять определенную долю на этих рынках.

Вторым вызовом стал переход части транспорта на работу в условиях перецепки/перегрузки — как на белорусско-европейской, так и на российско-европейской границе. И это подтолкнуло российских перевозчиков к приобретению нового для них навыка кооперации с иностранными партнерами и поиску новых способов взаимодействия.

Я знаю много примеров, когда европейская и российская компании договариваются об определенных правилах перецепки, помогая друг другу. Много точек кооперации было найдено и на новых направлениях, например при отправке грузов из Турции в полуприцепах на паромах.

Некоторые представители отрасли, которые ранее специализировались на международных перевозках, из-за санкций перенаправили часть своего автопарка на внутрироссийский рынок. Однако, несмотря на это, в последнее время мы все равно видим серьезный дефицит транспорта. В высокий сезон ноября-декабря количество предложений по грузам и спрос на транспорт очень высокий и перевозчики не успевают его полностью закрывать. Поэтому цены на перевозки растут.

Открытым остается и вопрос обновления автопарка. Доступ к европейской технике крайне затруднен, и транспортные компании сейчас ищут альтернативы среди отечественных и китайских производителей.

— По вашему мнению, какие конкретные решения и действия помогли и помогают логистическому бизнесу выжить в условиях санкций и какая стратегия, наоборот, была ошибочной?

— Автоперевозки, в целом, достаточно консервативный вид бизнеса, который складывался годами. Поэтому, на мой взгляд, преимущество получили те компании, которые сразу отнеслись ко всем процессам, меняющим условия ведения бизнеса, как к долговременному тренду. Это подстегнуло к принятию серьезных решений.

А вот стратегия выжидания в надежде, что скоро все вернется в привычное русло, оказалась ошибочной.

К новым условиям успешно адаптировались прежде всего те компании, которые проявили себя гибкими и были готовы идти на эксперименты, не боясь ошибаться: пробовали новые направления, новый транспорт, новые способы ведения бизнеса и т.п. При этом, естественно, легче было тем, кто смог в предыдущие годы создать определенный финансовый резерв, который помог выдержать турбулентность и сохранить персонал.

Или вот еще одно интересное наблюдение. Чтобы заходить на новые рынки, российским перевозчикам пришлось научиться договариваться с европейскими, белорусскими, турецкими и азиатскими партнерами.

Ограничения заставили по-другому рассматривать перевозку: сейчас российский перевозчик во многих случаях уже не является самостоятельным подрядчиком, а участвует в маршруте доставки вместе с одной или с несколькими иностранными компаниями. А это требует гибкости и готовности согласовывать адекватные условия работы.

— Как вы думаете, к чему следует готовиться в 2024-м году?

— Прежде всего, следует ожидать дальнейшего сокращения грузооборота с Евросоюзом.

Если ситуация с санкциями кардинально не изменится и появятся новые трудности в расчетах, нашим компаниям будет все сложнее покупать товары в Европе. Останутся только те европейские грузы, которые сложно заменить.

Соответственно, ожидается активизация внутрироссийских перевозок и увеличение потоков грузов из Турции, Центральной и Юго-Восточной Азии и других альтернативных направлений.

При этом, скорее всего, возможно ухудшение ситуации с обновлением автопарков, что снизит доступность транспорта для перевозки грузов.

Одновременно будет усугубляться проблема дефицита водителей. Пока каких-то тенденций для улучшения ситуации не видно: часть водителей уезжает на заработки за границу, молодежи в профессию приходит немного.

Как все это будет влиять на рынок и ставки, пока сложно прогнозировать.